早報記者 陳栩 方曉

　　早報實習記者 胡祥傑 鄭子衿

　　3月24日在法國南部阿爾卑斯山區墜毀的德國之翼航空公司空客A320型客機其中一個“黑匣子”已被找到，調查人員正在調查空難原因。機上150人全部遇難。

　　“黑匣子”是飛機專用的電子記錄設備，有兩個，即飛行數據記錄器和駕駛艙話音記錄器。法國內政部長貝爾納·卡澤納夫沒有透露已經尋獲的是哪個黑匣子。

　　直升機航拍畫面顯示，客機殘骸散落得到處都是。法國內政部發言人皮埃爾-亨利·布蘭迪說，客機殘骸散落區域可能有上萬平方米，“令我們相信客機以極其高速、劇烈撞擊地面”。而據當地官員吉爾貝·索旺描述，“所有東西都摔得粉碎。最大殘骸僅有一輛小轎車那么大”。目前搜索遇難者遺體的工作比較困難，可能將需要進行數天。

　　美國白宮以及航空公司主管人員均表示，事故沒有恐怖襲擊的跡象，德國總理默克爾也呼籲外界不要妄自猜測事故起因。

　　航空專家表示，根據現在掌握的情況，還不足以准確判斷墜機原因，但機械故障被認為是最為可能的原因之一。而飛行員在急劇下墜的8分鍾內都未發出過求救信號，也增加了人為因素造成失事的可能性。

　　迎角傳感器“被凍住”?

　　德國漢莎集團一名發言人當地時間24日晚證實，當天上午在法國南部失事的空客A320客機23日曾因出現技術問題在德國杜塞爾多夫機場停飛。

　　據德國《明鏡》周刊網站24日晚報道，德國之翼失事客機前起落架艙門23日曾出現技術問題，在杜塞爾多夫機場停飛。漢莎集團發言人向新華社記者確認了這一消息，但她表示飛機已於23日上午排除故障並投入正常使用。

　　《明鏡》報道說，墜機事件發生後，多名德國之翼航空公司飛行員拒絕駕駛同類型飛機。發言人沒有證實這一消息。

　　美國波音公司安全分析顯示，空客A320型客機與波音737型客機很相似，擁有良好的飛行安全記錄，平均每100萬次飛行中僅發生0.14起有人員死亡的空難。眼下全球有超過3600架A320型客機處於服役中。德國之翼航空公司約有15架在運營的A320飛機。

　　不過，就在數月之前，歐洲航空安全局發布了適用於空客系列A318、A319、A320和A321型飛機的一項安全警告。

　　2014年11月，漢莎航空旗下一架往返西班牙畢爾巴鄂和慕尼黑航線的空客A321型客機在1分鍾內急劇下降1200多米，所幸飛行員最終在8500多米的飛行高度控制住飛機，避免了悲劇發生。歐洲航空安全局調查後認定，遇險客機存在迎角偵測受阻的問題。由於迎角感應器失靈，飛機安全系統對錯誤數據作出了反應，導致機頭意外朝下，造成連續的下墜。在最壞的情況下，會導致側杆輸入即使在完全保持後移(即飛行時的爬升操作)時也無法阻止下墜。歐洲航空安全局向歐洲飛行員發布警告稱：“這種情況，如果不能及時更正，將會導致飛機失控。”作為應對手段，飛行員需要關閉3套飛行數據儀器中的兩套，才能避免這一故障。A321型客機比A320機身略長。

　　航空專家阿瑟·沃克在接受澳大利亞電視台采訪時說，24日的這起事故原因可能很快就能找出。“如果沒有黑幕的話，那么應該很快就能得到結論，看起來應該是飛機的迎角傳感器被冰凍住了。”他說。

　　沃克認為，飛機前部的迎角傳感器可能被“冰凍住了”，使得飛機“直線下降”，這和2009年法國航空公司的一起事故很像。2009年，法國航空公司447航班從巴西裏約熱內盧飛往法國巴黎途中遭遇惡劣天氣，墜入大西洋。調查顯示，悲劇始於客機的空速管失靈，導致速度讀數無法正確顯示，而飛行員根據錯誤讀數拉起機頭，導致飛機加劇失速。

　　“如果簡單地說是飛行員操作不當，事情會容易很多，因為飛行員已經死了……但是這一問題，即便是最好的飛行員也很難處理。”他說。

　　根據德國之翼首席執行官托馬斯·溫克爾曼的說法，空客已經在著手對此次事故進行調查，以查清是不是機器故障的原因導致飛機失事，不過，德國之翼航空25日稱失事的4U9525客機早在2013年夏已接受了漢莎航空的大型檢查，最近一次檢查是失事當天起飛前。

　　遇突發致機艙急劇減壓?

　　法國民航管理局官員埃裏克·埃羅24日晚些時候澄清，失事客機“從未發出求救信號”。此前，法國內政部表示，客機曾在當地時間24日上午10點47分發出過求救信號。

　　當地時間24日10時左右,這架航班編號為4U9525的客機從西班牙巴塞羅那起飛，前往德國西部城市杜塞爾多夫，原定航程大約一個半小時。起飛半小時後，即10時30分左右，客機與地面控制中心失去聯系。

　　溫克爾曼告訴記者，客機達到約1.16萬米的飛行高度並保持了1分鍾後，突然連續8分鍾急劇下降，降至大約1800多米的飛行高度。

　　“目前，我們還不清楚飛行員為何沒有與地面控制中心交換意見便如此急劇地降低飛行高度。”德國之翼管理人員斯特凡-凱南·沙伊布說。

　　然而，法國航空監管部門表示，整個過程中飛機“沒有發出任何求救信號”。

　　不過，美國有線新聞網(CNN)援引飛行分析家大衛·蘇西的話說，飛行員在遭遇突發狀況時最先要做的並非呼救，而是遵循“操作、導航與通話”的行動順序原則。換言之，在打開求救信號或詢答機之前，飛行員首要考量是操控飛機，如果必須迫降，就需找最安全的迫降地點。

　　蘇西表示，可以想象駕駛員當時試圖降落，正在尋找地點。但若駕駛員發出了求救信號，可能代表當時發生的是完全不同的狀況。

　　CNN飛行分析家瑪麗·施亞弗解釋說，如果遇到劫機，駕駛員可以使用暗號通報航管人員。初步報告顯示，當時飛行員並未收到德國之翼出事客機傳出的劫機暗號。據她分析，飛機可能遇到了突發事故，如機艙內迅速減壓，導致機上人員瞬間失去行動能力，這應該是最合理的解釋了。“飛機未發出求救信號可以說明駕駛員為什么沒有掉頭飛去別的機場，或者轉變方向避開山地。但是僅憑這個，我們不能確定當時機艙裏具體發生了什么。”

　　美國方面已經與法國、德國、西班牙等國取得聯系，初步排除涉恐嫌疑。美國國家安全委員會發言人米漢說：“目前沒有跡象表明這起事件與恐怖主義存在關聯。”

　　廉航不舒服不安全?

　　本次失事的空客A320型客機於1991年交付德國之翼母公司漢莎航空公司，服役24年期間飛行超過4.67萬次，總飛行時間大約5.83萬小時。

　　作為短途航班客機，這架客機平均每天飛行超過5.3次航班。這一飛行頻率雖屬於正常范圍，但略顯偏高。

　　航空專家介紹，飛機每次起飛、降落都會伴隨增壓和減壓過程，對機艙艙體構成壓力。與長途航班相比，短途航班客機起降次數更多，意味著更頻繁地經曆增壓和減壓。

　　1988年，美國阿洛哈航空公司一架服役19年、頻繁執飛短途航線的波音737-200型客機失去部分艙頂，調查顯示艙體出現腐蝕和金屬老化。

　　初步調查顯示，本次失事客機曾以每分鍾900多米的速度急劇下降，在大約8分鍾內從1萬多米高空驟降至1800多米。當飛行高度低於3000米時，機艙外的空氣才適於人體呼吸，而飛機提供的緊急情況氧氣罩可以為乘客維持大約10分鍾供氧。

　　一些人猜測，如果當時發現機艙金屬老化，飛行員選擇急劇下降，恰好來得及讓飛機降至可呼吸空氣的高度。一種可能的情形是，飛行員一心只想讓飛機降低到適於呼吸空氣的3000米以下飛行高度，卻沒有注意到飛機已經快要撞到山體。待到飛行員察覺時，為時已晚。

　　據溫克爾曼介紹，這架客機的飛行員有超過10年的服役經驗，積累飛行時間6000小時。他拒絕公開這名飛行員的姓名。

　　不過，航空安全專家澤維爾·塔特曼在接受法新社的采訪時說，盡管失事飛機已經使用了24年，但這不能說明它比新飛機缺乏安全性。西摩爾也說，24日墜毀的這架飛機盡管已經飛行了24年，接近退休年齡了，但是這並不會影響到其安全性。

　　對於航空公司來說，一架飛機的使用期一般是25至30年，因為在使用了那么多年以後，飛機的保養費會逐漸提高。這些飛機需要夜以繼日地飛行。航空公司可能只有在找到了消耗量更低、保養費更少的新飛機時，才會考慮讓這些老飛機退休。

　　新的飛機在耗油和保養費上一般都會少於老飛機。每四到五年，飛機都被要求進行全面檢測，檢測費一般都不便宜，而且還會讓飛機有幾周的時間不能飛行。“廉價航空公司一般都不會把自己的飛機拿去保養，在飛機到達需要進行保養和維修的年份時，他們就把這些飛機賣掉。”塔特曼說，“廉價航空只能說不是那么舒服，但是不能說就不安全。”