長安汽車官網顯示，根據《缺陷汽車產品召回管理條例》的要求，長安汽車向國家質量監督檢驗檢疫總局(以下簡稱國家質量監督總局)備案了召回計劃，決定自3月31日起，召回旗下10款車型，共計121003輛。

 

　　對于此次召回，長安汽車表示由于供應商生產批次的原因，本次召回范圍內車輛的冷卻液抗氧化能力不足，可能引起冷卻性能下降，會影響冷卻系統的冷卻效果，極端情況可能造成水溫高，存在安全隱患。同時長安汽車為召回范圍內車輛的冷卻系統進行免費清洗并更換冷卻液，以消除安全隱患。

 

　　“長安汽車產品質量的技術研發和采購制造都還處于一個上升期，在成長過程，難免會出問題。而且，在某些核心零部件技術方面，包括長安在內的自主品牌基本要依靠外資的零部件企業，整車廠對這些產品的技術和質量其實很難掌控。”行業評論員“車界微視”在接受法治周末記者采訪時表示。

 

　　汽車分行業分析師封士明對法治周末記者表示，長安目前得的就是“富貴病”，在急速擴張的背景下，銷量快速上升帶來的就是“蘿卜快了不洗泥”的情況。長安汽車在產品供不應求的情況下，選擇盡快完成訂單的數量，致使汽車存在一些瑕疵。

 

　　一年內8次召回

 

　　其實，就在最近的召回計劃之前，長安汽車已經在2015年1月實施過一次汽車召回。

 

　　國家質量監督總局汽車召回信息顯示，受聯合汽車電子有限公司燃油泵問題影響，長安汽車根據《缺陷汽車產品召回管理條例》的要求，向國家質檢總局備案了召回計劃，決定自2015年1月20日起，召回2007年1月13日至2012年4月30日期間生產的志翔、CX30、杰勛汽車，共計20828輛。

 

　　公開資料顯示，自2014年4月至今一年的時間里，長安汽車8次召回汽車。

 

　　國家質量監督總局2014年召回信息顯示，2014年4月，長安馬自達汽車有限公司向國家質檢總局備案了召回計劃，決定自2014年4月4日起，召回部分馬自達CX-5汽車，共計2887輛。

 

　　兩個月后，長安汽車又向國家質檢總局備案了召回計劃，決定自2014年6月13日起，召回2013年2月3日至2014年4月20日期間生產的長安歐力威汽車，共計37861輛。

 

　　之后，長安汽車又向國家質檢總局備案了召回計劃，決定自2014年8月22日起，召回自2011年至2013年生產的手動尊貴型逸動汽車，共計15360輛。

 

　　2014年9月1日，長安馬自達汽車有限公司向國家質檢總局備案了召回計劃，決定自2014年9月5日起，召回2014年4月1日至2014年7月24日期間生產的部分馬自達3昂克賽拉(Axela)汽車，共計4331輛。

 

　　8日后，長安福特汽車向國家質檢總局備案了召回計劃，決定自2014年9月5日起，召回2009年10月4日至2010年10月31日生產的經典福克斯汽車，以及2011年11月28日至2012年5月15日生產的新福克斯汽車，共計191770輛。

 

　　2014年11月時，長安福特汽車再實施召回計劃，決定自2014年12月20日起，召回2013年5月27日至2014年1月28日期間生產的翼搏1.0T汽車，共計3187輛。

 

　　業內人士稱，頻繁召回是長安汽車急速擴張的后遺癥。

 

　　資料顯示，長安汽車目前擁有重慶、北京、江蘇、俄羅斯等11大全球生產基地、30個整車及發動機工廠。與福特、馬自達、標致雪鐵龍、鈴木、江鈴建立戰略合作關系，成立長安福特、長安馬自達、長安標致雪鐵龍、長安鈴木、江鈴控股等合資公司。

 

　　汽車行業資深評論員陳希向法治周末記者介紹，從汽車集團層面看，目前長安汽車集團已經超越一汽進入國內汽車集團前三甲。

 

　　“2014年，長安汽車集團全年實現產銷近254萬輛，同比增長20%，增速高于行業13%。其中，長安自主品牌汽車銷售138萬輛，同比增長20%，增速高于行業22%；長安自主品牌乘用車銷售77萬輛，同比增長39%，增速高于行業33%。保持著第一陣營第一增速。”陳希對法治周末記者說。

 

　　陳希對法治周末記者表示，2014年，長安汽車自主品牌累計銷量還突破了1000萬輛，成為唯一一家自主品牌產銷累計突破1000萬輛的車企。

 

　　陳希對法治周末記者說：“汽車屬于大宗消費品，組成汽車有兩萬多個零部件，汽車的產業鏈很長，外部配套廠商也很多，在這個制造、銷售和使用過程中，難免會遇到一些問題。”

 

　　領先者的困境

 

　　行業評論員“車界微視”告訴法治周末記者：“長安汽車召回事件頻發，是因為長安汽車雖然造車的歷史很長，但自主做狹義乘用車(轎車和SUV，不包括近兩年劃分到MPV的小面包)只有十來年，如此短暫的時間，在技術研發方面的積累還不足。”

 

　　“3月31日這次的召回是零部件的問題，有兩種可能性，一種可能性是原始設計的時候，標定的技術參數出問題導致產品缺陷，這是廠家的問題，說明長安快速擴張過程中技術研發力量配備、流程控制等方面需要加強。另外一種可能性是廠家標定的技術參數沒問題，零部件廠家在生產過程中沒有控制好產品質量。這種情況的出現，零部件廠家有責任，廠家的采購和質量控制部門也有責任。”行業評論員“車界微視”對法治周末記者說。

 

　　汽車評論員王概則對法治周末記者說：“長安汽車在發展的過程中，由于受限于測試經費有限，因此長安汽車這樣的自主品牌不能像日系和德系汽車那樣花費大量的時間去測試新車，所以很多時候在沒有經過足夠測試之后就上市銷售。”

 

　　封士明向法治周末記者分析，不管是什么性質的企業，企業的生存之本就是獨立。在競爭激烈的汽車行業，又必須要降低成本。因此在這兩者因素的影響下，導致了汽車生產企業對于成本的控制極為苛刻。

 

　　“成本控制不是一個貶義詞，是一個中性詞。但是關鍵是不要犧牲質量，不要給消費者造成困擾，這是長安這樣的領先者的困境。”封士明對法治周末記者說。

 

　　“汽車召回跟長安汽車目前規模還是有一定關系的。越是大的汽車企業，召回肯定相對來說多一些。所以，平時我們看到的召回企業都是大的汽車企業集團，因為它的體量大。”陳希對法治周末記者說，“但是，不能說銷售量大、產品線豐富的汽車企業因為召回數量多，就說這個汽車企業不行。”

 

　　需加強質量管控

 

　　陳希對法治周末記者指出，召回的汽車產品存在某種缺陷是客觀存在的。所以汽車企業，尤其是像長安汽車這樣的國產品牌，更要不斷提高研發能力，加強配套零部件供應商的管理，盡量減少存在安全隱患的產品設計缺陷。一旦出現問題，要積極正確面對，對消費者負責，對社會負責，對自己的品牌負責。

 

　　多位汽車業內人士在接受法治周末記者采訪時都表示，長安汽車召回的行為值得鼓勵。但是長安汽車這一自主品牌未來還有很長的一段路需要走。

 

　　行業評論員“車界微視”對法治周末記者表示，如果要說長安現在存在的問題，和所有自主品牌一樣，技術積淀不足，整個體系還不夠成熟。

 

　　“近兩年，自主品牌的快速發展，與合資品牌不同。因為自主品牌是邊發展邊學習，特別是技術研發方面，還處在一個學習和提高的過程，其產品的可靠性肯定沒有合資品牌高。”行業評論員“車界微視”對法治周末記者說。

 

　　行業評論員“車界微視”對法治周末記者表示，合資品牌引進國內生產的產品，相對來說更加成熟，所以合資品牌出現質量問題，很多都是國產化過程中的質量管控沒做好，而不像自主品牌那樣有原生性技術開發過程中“天生”的。也就是“天生”的和“后天養成”兩種區別。當然，隨著合資品牌在中國與全球同步上市新車型，合資品牌也開始出現很多“天生”的問題。

 

　　“但是，長安的技術研發、做工品質等方面的進步還是有目共睹的。最初上市的奔奔、悅翔等產品擴張導致很多質量問題，長安已經吃過虧，近兩年走得比較穩。在產能擴張方面，2009年、2010年，長安全國大肆收購兼并了一些不良資產，現在都還在消化。”行業評論員“車界微視”對法治周末記者說。

 

　　王概向法治周末記者指出，目前長安的汽車是出于供不應求的狀態。在這樣的態勢下，它可能會把更多的精力去擴張它的產能，有可能會忽視汽車在上市前的相關投入。另外由于規模太大，所以沒有那么多的經歷去顧及消費者的權益，這是大企業都會存在的問題。

 

　　“從長安出現的召回看，其他自主品牌要注意的還是比如加強技術研發，加強質量管控，加強體系能力建設等等。”行業評論員“車界微視”對法治周末記者說。