從大眾中國總裁兼CEO海茲曼明確大眾“e-up！”要在2016年國產起，外界關于大眾電動汽車國產將花落誰家的議論就沒停止過。昨日，大眾汽車與上汽集團在德國簽署發展新能源車合作協議，雙方共同決定將對上海大眾汽車安亭生產基地進行升級改造，生產新能源車。
海茲曼向《證券日報》記者透露，通過實施這項協議，未來四年大眾汽車集團將有超過15款新能源車在中國本地化生產，其中包括插電式混合動力車和純電動車型。
實際上，不僅僅是大眾在華國產新能源汽車，包括豐田、本田、日產、寶馬、通用等跨國車企此前都宣布了新能源汽車國產項目。
面對轟轟烈烈的跨國車企集體進軍國內新能源汽車市場，有業內人士質疑，我國三十年前寄希望通過合資合作實現“市場換技術”至今未達到預期效果。現在發展新能源汽車是中國品牌壯大的最后一次機會，但我們的合資企業卻再次配合外方將新能源汽車引入中國，這不是再次給了跨國車企絞殺中國品牌新能源汽車的機會嗎？
對此，汽車行業分析師張志勇認為，跨國車企大舉國產短期內對本土品牌新能源汽車沖擊肯定會很大，但長期來看會刺激優秀的本土品牌改進技術與設計，最終共同做大新能源汽車市場。
國產品牌現階段
占據主動權
數據顯示，今年一季度新能源汽車生產27271輛，銷售26581輛，同比分別增長2.9倍和2.8倍。正是看到如此高速的增長，跨國車企紛紛提速了新能源汽車的本土化進程。
早在2010年，戴姆勒奔馳就與本土新能源汽車生產領導者比亞迪成立合資公司，雙方聯合開發的首款電動汽車——騰勢去年9月份已經上市。此后數年間，包括華晨寶馬、廣汽豐田等合資企業紛紛宣布將要生產新能源汽車。
其后，豐田汽車直接設立常熟研發中心，宣布混合車型及電池電機等關鍵零部件將在3年內國產；本田宣布將在三年內實現混合動力車的國產；日產、通用等跨國品牌也宣布了新能源車推廣計劃。
先于新能源汽車國產，跨國車企此前也紛紛將海外銷售的新能源汽車引進到中國銷售，包括日產聆風、大眾“e-up！”、通用沃藍達電動車等先后在華上市。但由于這些進口車型不享受中國政府的新能源汽車補貼，在華總體銷量都很小。
以今年4月份國內新能源車車型銷量排行榜為例，前十名分別是比亞迪秦、眾泰E20、比亞迪e6、北汽E系、奇瑞QQEV、和悅IEV、上汽榮威550、eQ電動車、騰勢電動車和吉利康迪熊貓。就品牌來說，上榜車型幾乎都是中國品牌，可見在新能源車領域，中國品牌占據絕對的主動權。
外資品牌國產
或將威脅內資新能源汽車
但情況或許會隨著合資企業國產新能源汽車數量的增多發生改變。昨日，大眾汽車與上汽集團就合作發展新能源車簽署了協議。雙方共同決定將對上海大眾汽車安亭生產基地進行升級改造，生產新能源車。此項協議的簽署，是大眾汽車集團在中國實施本地化生產新能源車邁出的堅實一步。
海茲曼表示，未來四年，大眾汽車集團將有超過15款新能源車在中國本地化生產，其中包括插電式混合動力車和純電動車型。
據介紹，上海大眾汽車將于2016年在安亭生產基地生產大眾汽車全新C級車型；四年內，安亭工廠還將生產基于暢銷車型朗逸研發的純電動汽車，這也將是該生產基地投產的第一款純電動車型。
要知道，今年一季度，上海大眾已經是銷量排名第一的乘用車企業，一旦國產新能源汽車放到上海大眾銷售體系當中，依靠大眾的品牌優勢、技術優勢無疑對正處于成長中的中國品牌新能源汽車造成沖擊。
“就拿電動汽車來說，中國品牌與大眾這些跨國車企相比差距還是很大，因為除了電池，各家企業拼的還是傳統實力，中國品牌在集成能力、生產一致性和安全性上依然不如外國品牌”，張志勇對《證券日報》記者表示。
與進口新能源汽車不享受補貼不同，合資企業國產的新能源汽車普遍享受地方與中央的雙重補貼。比如騰勢電動車在北京、上海、深圳地區，均可享受“中央和地方”補貼優惠；華晨寶馬之諾1E是北京市公布的新能源車入選目錄第一批中的六家企業中七款產品之一，享受北京市和中央的雙重補貼。
一不具名車企負責人向《證券日報》記者表示，合資企業國產車型就不應該享受補貼，國家也應該警惕跨國車企新能源汽車國產對本土產業的沖擊。
對此，張志勇持否定態度，他認為合資企業本身就有利潤最大化的訴求，合資企業中方代表怎么可能反對產品國產化呢？“短期來看，外國品牌國產新能源汽車會沖擊到本土品牌；長期來看，只會刺激本土品牌技術進步和設計革新，”張志勇向記者表示，畢竟競爭是良性的，本土企業的潛力只有在競爭中才能充分挖掘出來，相信像比亞迪這樣的中國新能源汽車龍頭在競爭中會發展更加強大。