在市場調研機構IHS的分析師看來，保時捷若起訴眾泰，最終勝訴的可能性并不大。
保時捷訴眾泰勝負未卜
法治周末記者 馬金順
自主品牌再遭“抄襲事件”困擾。
近日，據國外媒體報道，保時捷股份公司(以下簡稱保時捷)或將就中國眾泰控股集團有限公司(以下簡稱眾泰)新車T700涉嫌抄襲保時捷Macan一事對眾泰汽車提起訴訟。
保時捷認為，眾泰即將在明年發布的T700車型抄襲了旗下Macan車型的造型設計，眾泰T700車型的中網、進氣格柵、車頂等處的設計與Macan一致。為了保護自己的權益，保時捷公司可能將中國眾泰汽車公司告上法庭。
對此，法治周末記者致電保時捷(中國)公關部相關負責人進行求證，該負責人表示，目前尚未接到相關通知，不能給予確切回復。
訴訟利弊需掂量
在市場調研機構IHS的分析師看來，保時捷若起訴眾泰，最終勝訴的可能性并不大。
一位不愿具名的業內人士表示，假如保時捷真的和眾泰打起了官司，結果會和陸風X7差不多。
據悉，此前中國陸風汽車公司推出的X7車型被指抄襲路虎攬勝極光車型，JLR公司(中文捷豹路虎)也曾表示將通過法律等手段維護自己的權益，但是最終以失敗告終。
汽車行業分析師梁鋒濤稱，對于保時捷起訴眾泰勝訴幾率有多大，目前還不好評價。因為如果起訴，一定會涉及外觀設計專利的問題。目前尚不清楚保時捷的外觀設計是否在中國申請專利，如果沒有的話，按照國內現行法律，是無法認定眾泰侵權。此外，認定兩款車型外觀設計是否抄襲是非常復雜的過程，訴訟過程將會極為漫長，且成本很高。以此前發生過的通用起訴奇瑞QQ模仿抄襲訴訟為例，從2003年到2005年，歷時3年，最終還是以通用、奇瑞達成和解，撤回訴訟結局。
知名汽車行業分析師張志勇也向法治周末記者分析說：“勝訴的概率是要看雙方舉證的情況，我們作為第三方很難去說勝訴概率到底有多大。不過，不從嚴謹的法律條文去考慮的話，我認為保時捷不應該去做這樣的事情，因為眾泰和保時捷是完全不同等級的兩個企業，這樣一種起訴只能對眾泰有好處，對保時捷則沒有任何幫助。”
“早些時候，跨國公司對自主品牌的模仿現象可能會發起很多訴訟，但是后來就少了，因為不對等的兩個企業之間的訴訟對跨國公司來講耗時耗力，還要投入大量財力，反而不是好事。跨國公司如何讓自己的產品在中國市場上做得更好，才是跨國公司在中國市場最主要的任務。自主品牌企業如果涉嫌專利侵犯，通過私下溝通、民間調解等方式去解決可能會更好一些。”張志勇說。
業內人士說“模仿”原因
梁鋒濤認為，眾泰模仿保時捷的主要原因還是在于自身研發技術薄弱。汽車研發投入大，風險高，見效慢。一款車型的開發，加上前期調研、分析，成本高達數十億元。而且新款車型從方案設定到量產，一般需要經過5年左右的時間。而外觀模仿可以走近道，短期內即可推出比較成熟的產品。
前述不愿具名的業內人士認為，眾泰T600用奧迪Q5的車身搭配上大眾途銳的前臉迅速實現了市場占有率的穩步提升。自然而然，在T600上嘗到甜頭的眾泰再推出保時捷版的T700也就順理成章。
據了解，中國眾泰汽車公司被國外媒體認為多次抄襲外國廠商的設計，其推出的都市微型車被認為抄襲smart車型，眾泰T600車型則被認為抄襲大眾途觀車型。并且，最新數據顯示，截至今年5月，眾泰T600目前全國訂單已排至8月，供不應求，銷量十分火爆，最高月銷量過萬。
也有業內人士在對眾泰涉嫌抄襲保時捷進行原因分析時稱，在車市低迷的5月中，各大車企銷量表現均差強人意，而作為豪華品牌的保時捷卻在銷量方面出現逆勢增長。據官方發布消息顯示，5月份保時捷全球銷量超兩萬輛，同比上漲近乎25%；而在最大單一市場中國月銷量更高達5391輛，同比激增超70%。而取得如此傲人成績主要歸功于Macan。這也許是眾泰模仿保時捷的原因之一。
不過，在梁鋒濤看來，雖然眾泰模仿保時捷，但眾泰T700未來銷量和Macan當前的表現并無太大關系。
“首先，二者市場定位完全不同，眾泰T700預計售價17萬元，保時捷Macan售價55萬元開外，二者之間的潛在消費群體完全不存在重合；其次，豪華車市場的外觀設計并不一定適合普通市場，雖然外觀相近，但T700的整車姿態明顯不如Macan穩重，沒有張力，依然流露著低端SUV的氣質。”梁鋒濤進一步解釋說。
“外觀模仿一般都會選擇市場上成功的暢銷車型，模仿之后風險比較小。所以，眾泰模仿保時捷，能快速把握市場機會，短期內銷量或許會有一定提升。長期來說，對品牌是一個損害。沒有車企能靠逆向開發一勞永逸。國內車市以及消費者正在成熟，對汽車產品的認知和判斷更加深刻，沒有核心競爭力的品牌很容易被淘汰。”梁鋒濤說。
“山寨”起家挺普遍
其實，眾泰絕非唯一一個幾乎照搬國外大牌車型設計的中國車企。陸風版“極光”、瑞風版“奧迪A6”、眾泰版“途銳”、比亞迪版“雷克薩斯RX”……山寨車型層出不窮。
對于這樣的山寨行為，張志勇告訴法治周末記者：“對任何一個自主品牌汽車企業來講，模仿是一個必要的路線，特別是比較小的企業，研發能力不足，又希望能夠更好地切入市場，可能對跨國公司車型有模仿，這是應該的，但是要有一個底線，不能侵犯其專利。
梁鋒濤對此表示贊同，他說：“汽車研發不僅僅是設計、制造過程的疊加，一個完整的整車制作開發流程，涵蓋市場定位、品牌形象、客戶需求等諸多步驟。沒有強有力的研發能力，是很難駕馭這些技術環節。所以，模仿成了一個不得已的選擇。不過，模仿是有一定規則的。一要尊重知識產權；二要熟悉國內外規則，同時靈活應用。不能長期依賴抄襲，留下不遵守游戲規則的形象。”
汽車行業評論員李軍(化名)也稱，自主起步階段實力弱小，底子淺薄，沒有能力獨自開發產品，山寨成熟車型成為一條捷徑，當時長城、吉利、奇瑞和比亞迪幾乎全部都是以山寨起家。雖然如此，但是情有可原，就好像一個貧苦少年，無依無靠，幼年不得不靠乞討維生，在要么餓死、要么山寨之間，自主別無選擇。而且，不僅自主品牌在起步階段需要山寨，即便日本和韓國的汽車工業在起步階段也是以山寨起家，山寨幾乎是后來者的必由之路。
“但是這并不意味著可以永遠山寨下去，在解決了生存問題之后，必須走上自主研發的道路，就好像一個兒童可以乞討，人們只會同情，但是當一個青年還去乞討甚至偷竊，必然受到人們的鄙視和譴責。”李軍說。
張志勇表示，在初期發展階段，自主品牌模仿國外品牌是必要的，或者說主要以模仿為主，但是模仿的同時不能放棄對市場的主觀判斷能力。在模仿的過程當中，自主車企應該提升自身能力，當成長到一定階段后，應該以自己的判斷為主，模仿或者參考或者借鑒競爭對手的產品為輔。
據梁鋒濤介紹，當前自主品牌進行逆向開發的還很多。歸根到底還是自主研發能力不強，創新意識不足。近年來，一些自主品牌已經擺脫了抄襲的指責，采取正向開發，從外觀設計到動力總成完全實現自主研發。目前，北汽、上汽、廣汽、吉利、華晨等主流車企，均已形成各自正向開發模式，并逐步規劃自身產品線，規劃品牌未來的發展。
“總的來說，獨立研發一款全新汽車需要的不僅僅是資金、技術，還要有創新的觀念和承擔風險的勇氣。”