2015年，隨著汽車產業進入“新常態”，銷售增速放緩，一些原有存在的主要矛盾進一步顯現。

　　有調研結果顯示，2015年上半年廠商關系持續緊張主要原因是經銷商投資回報率低，汽車經銷商虧損面持續擴大，面臨生存危機，行業內庫存平均水平超過了警戒線，價格倒掛成為普遍現象，經銷商利潤結構失衡。廠家利用強勢壟斷地位，多方面損害到經銷商的應得利益。

　　自主品牌揚眉吐氣

　　庫存問題持續發酵

　　據8月21日，全國工商業聯合會汽車經銷商會發布的《中國汽車經銷商滿意度調查報告（2015年）》顯示，自主品牌經銷商滿意度普遍高于合資企業。同時，經銷商普遍虧損擴大、庫存預警。

　　上述調研的對象是排名前25名，年銷量20萬輛以上的汽車品牌。收集樣本共329份，覆蓋一、二、三、四線城市。報告顯示，這些品牌的經銷商滿意度平均得分為48.3，其中哈弗、雪佛蘭、奔馳位列前三名，第一名哈弗得分為73.3分，而比亞迪以及法系標志、雪鐵龍墊底。去年排名第一的奧迪也排在倒數第五位。

　　值得注意的是，在高于平均分48.3分的14家汽車品牌中，自主品牌占到了5家，分別是哈弗、奇瑞、榮威、奔騰以及吉利。法系品牌經銷商的滿意度最低，其中標致經銷商滿意度36.1分，位列24名；雪鐵龍經銷商32.6分，位列25名。

　　而目前，汽車銷售價格倒掛成為行業普遍現象。整體上看，從4月份開始陸續有廠家調低了部分車型的官方售價，以刺激疲軟的市場。25個品牌的主要車型的整車零售價僅為廠商指導價的87%；有19個品牌的零售價在廠商指導價的90%以下，哈弗最高為97%，奔騰最低為79%，而奧迪、寶馬和東風日產的車型倒掛數量已經超過了80%。

　　從投資回報情況來看，有65%的經銷商的投資回報周期在5年以上；在盈利能力上，三年全部虧損的企業比例為33%和三年全部盈利的僅為22%。

　　北方工業大學汽車產業創新研究中心主任紀雪洪博士指出，在被調查的數百家經銷商企業中，77%的經銷商指出廠家存在壓庫行為，有73%反應廠家存在搭售滯銷車型行為。

　　“某日系品牌車經銷商反映廠商搭給他們銷售的一款車，賣出去要虧15萬元，這些虧損的錢都需要從其它車型里補回來的。”CADCC（全國工商聯汽車經銷商商會）秘書長助理王冀稱。

　　“廠商矛盾最根本的原因在于庫存。”全國工商聯汽車經銷商商會秘書長朱孔源向《證券日報》記者表示，庫存深度導致經銷商現金流吃緊，出現類似于“跑路”或“關店潮”的情況。汽車經銷商正在經歷一個“優勝劣汰”的過程。庫存方面，25個品牌的平均庫存量是月銷量的1.62倍，經銷商的庫存量普遍處于較高水平，庫存壓力較大。存貨周轉周期看，平均為49.5天，折合1.66個月，狀況最好的寶信汽車，其庫存周期都達到了1.25個月；壓力最大的龐大集團接近10周，約合2.3個月。哈弗、豐田/廣汽豐田、本田/廣汽本田、別克等四個品牌庫存量低于1.2個月，榮威、日產/東風日產、奇瑞等品牌的庫存量超過了2個月。

　　同時，在調查中顯示，經銷商沒有銷量和型號選擇權的比例為69%，廠家存在搭售滯銷車型行為的比例為73%，廠家存在強行壓庫的比例為77%，經銷商不能與廠家實現商定車輛價格的比例為84%，被強制要求購買試乘試駕車輛的比例為85%。

　　呼吁《汽車銷售管理辦法》

　　盡快出臺

　　王冀在接受《證券日報》記者采訪時表示，目前《汽車品牌銷售管理辦法》已經呈現明顯“弊大于利”的情況，比如現行辦法中關于品牌授權等問題的規定，已經不適用于現在市場環境，影響經銷商盈利。

　　“《汽車品牌銷售管理實施辦法》曾經對汽車經銷業的規范、質量和效益的提升起到了積極的促進作用，但隨著汽車業的發展，該辦法產生并遺留下來的廠商思維及做法等早已不適應當前的汽車經銷業，也是造成當前廠商矛盾關系的主要原因所在。目前，消費者權益保護法、反壟斷法等一直可以全方位保護汽車銷售中各方的利益。”王冀說，如果不能統一各方意見，可以先行停止目前執行的《汽車品牌銷售管理辦法》。這種做法不會帶來混亂，反而對汽車流通有益。

　　記者了解到，今年1月9日，商務部、國家發改委、工商總局等部門召集部分經銷商，召開了一場小型閉門座談會。會上透露上述部門已將關于新《辦法》的征求意見整理完畢，稍作調整后，準備上報商務部條約法律司。然而征求意見之后，由于利益相關方分歧較大，處于擱置期。直至此時，仍然沒有出臺具體的時間表。

　　多位汽車行業分析師向記者表示，預計新版《汽車銷售管理辦法》將削弱車廠的強勢地位，更多保障經銷商利益，包括簽約周期、退出機制、配件自由流通等，業績下滑多年的汽車經銷商集團借此有望迎來拐點。