港深攜手打造珠三角為灣區大都會
深圳在城市規劃中借鑒香港，打造花園城市。
【香港商報網訊】深圳成立經濟特區35年來，深港兩地居民交流愈趨頻繁。在中央打造珠三角成為灣區都會大背景下，兩地在珠三角區內的地位更為重要。隨著深圳銳意將前海打造成為「特區中的特區」，加上香港政府啟動新一輪「新界大開發」，兩地不僅在可見的將來會融合成為「港深大都市區」，更在珠三角成為「半小時生活圈」的宏願中，擔當龍頭角色。 香港商報記者 鄺偉軒 譚之穎
35年過去，深圳特區已是滄海桑田，時至今天晉身成為逾1500萬人口 （計及非深圳戶籍人口） 的一線城市。至於香港，則由1980年代只有500萬人居住，搖身一變成為擁有700萬人的國際大都會。自中央在「十一五規劃」中提出「同城化」概念後，深港兩地政府共同努力將之實現。2012年，香港行政長官梁振英接受傳媒訪問時更指：「兩地人員的來往，在30年內應該基本能做到內地的一個詞——『同城化』。」
深港猶如「雙子星」
香港回歸祖國18年來，在人流、物流、資訊流及資金流四方面，不知不覺間已與深圳實現融合。人流及物流方面，隨著深圳灣口岸於2007年7月1日啟用，加上蓮塘口岸預計於2018年開通，兩地人員來往勢將更為方便和頻繁；「南山高新科技園區」及「前海深港現代服務業合作區」銳意向香港企業招手，吸引了不少香港金融業及高新科技人才進駐，香港的專業人才亦因而多了一條出路。
前海管理局香港事務首席聯絡官洪為民表示，深圳與香港猶如「雙子星」城市，兩地可發揮自身優點，做到優勢互補。他說：「香港金融服務業勝在擁有悠久歷史，可為企業提供財務、包銷、銀行、交易等服務，協助有意來港上市的深圳企業完成掛牌大計；相反，深圳前海則為香港的專業人士擔當橋樑角色，為建築、司法及稅務等專業人士提供進軍內地的機會。」
港專才可赴深發展
相比香港開埠逾一個半世紀，深圳可算是年輕城市。新界關注大聯盟發言人、律師會前會長何君堯表示，深圳由農村晉身大都會的過程中，吸納了大量外省人口，經濟實力亦急速上升。在上述背景下，香港專業人士有條件前往深圳發跡。
何君堯認為，未來30年深圳更需與香港融合，惟深港在融合過程中或面臨衝擊，需要5至10年磨合。他又表示，香港不可能繼續「我行我素」，要發揮良好居住環境及傳統法治精神的優勢。
以深圳北站的高速發展為例，香港高鐵段完工日期一拖再拖，但原本是中轉站的高鐵深圳北站所在區域發展卻一日快過一日。該區的房屋原本賣不出去，現時卻已加建了很多房屋，整個區域完全發展起來，成為一個商業中心，並有眾多配套設施，居民生活有很大改善。
應撤銷關卡促流動
深港要實現「同城化」，繼而與珠三角融合成灣區都會，首要任務是克服跨境人流的問題。香港理工大學中國商業中心主任陳文鴻指出，雖然深圳與香港物價已經睇齊，但兩地仍設有口岸，加上語系不同，阻礙了兩地融合：「香港人大多說廣東話，相反，深圳以外省人口為主，屬普通話語系，兩地之間語系的差異令港深接軌出現障礙；與此同時，香港與深圳之間仍設有口岸，這令兩地人流交往增添麻煩。」他認為，要實現深港融合，就應撤銷口岸關卡，從而增強兩地流動性。
與此同時，深港兩地要在將來珠三角灣區都會中擔當重要角色，完善基建必不可少。事實上，港珠澳大橋即將通車，連接深圳機場至香港的快速軌道卻落實無期。洪為民認為，要把珠三角打造成為「半小時生活圈」，基建工程相當重要，可惜深港至今仍未落實集體運輸，阻礙了粵港澳灣區的發展。
包融兼納超越同城化
展望深港未來融合進程，洪為民說，隨著穗（廣州）、莞（東莞） 、深（深圳）及港（香港）之間的聯繫愈趨緊密，深港兩地不僅超越「同城化」境界，更與珠三角其他地區結合成為類似美國三藩市的「舊金山灣區」（San Francisco Bay Area） 或東京灣都會區的「大都會區」（Metropolitan）：「將來的大都會不應只包括深圳及香港，更要容納珠三角其他地區，雖然各城之間有競爭，但更應強調『互補』。」
推動深港 互聯互通
深圳近年發展迅速，從城市規劃藍圖不難發現香港管理模式的影蹤。隨著深港關係更加密切，學者建議，加強鐵路基建網絡有助兩地互補互通。
深圳向花園城市發展
港深在基建及城市規劃上的合作日益增多，推動兩地共融發展。2010年，港鐵公司管理深圳地鐵四號龍華線，堪稱香港管理模式落戶深圳城市規劃的典範。2010年7月，港鐵宣布投得深圳地鐵四號線的經營權後，深圳居民不用過關至香港，便可以享受香港管理的鐵路服務，實現了兩地和諧融合。
理工大學建築及房地產學系教授許智文表示，現時深圳的地面設計主要以發展成為花園城市作大方向，並從南山區開始，模仿香港的綠化規劃以優化市容。他又指，羅湖區的馬路綠化建設亦參考香港街道綠化的做法，在路旁種樹。屋苑小區內都模仿香港屋苑的綠化政策，規定每個小區要劃出20%至30%的土地作綠化規劃。他續稱，深圳在城市規劃中借鑒香港，有利深圳一步一步發展未來。
為了推動兩地發展，許智文建議，兩地應加強基建和鐵路網絡的建設，透過交通、物流和兩地人流來往加強兩地交流。他表示，為配合香港與深圳科研發展的交流、港人北上從商和增加貨物內地進口，增加兩地連接的公路和鐵路能有助兩地互補互通，促進雙邊交流。
推廣「鐵路+物業」模式
除深圳地鐵由港鐵管理加強合作外，香港獨有的「鐵路+物業」發展模式亦推廣至其他急速發展城市化的地區，當中就包括深圳。港鐵在深圳首個「鐵路+物業」項目「天頌」，將於2017年初落成，這種發展模式旨在建立集合住屋、購物、辦公及休閒設施於一身的綜合社區，區內設有完善方便的公共交通網絡，不但為深圳居民提供交通便利，更能夠為深圳市締造可持續的鐵路發展及健康的生活環境。
2011年8月，時任國務院副總理李克強訪港出席國家「十二五」規劃與兩地經貿金融合作發展論壇期間，提及中央「支持香港鐵路公司深化與北京、上海、深圳市地鐵建設和運營方面的合作，並擴展到杭州等城市」。港鐵在同年透過旗下兩間全資子公司，投得深圳地鐵龍華線龍華車廠上蓋商住物業土地使用權。
此外，在市內規劃方面，深圳亦更改以往羅湖舊區等密集式土地規劃，跟隨香港發展新市鎮的模式。現時深圳市內的綠化管理漸見成效，香港的綠化先河功不可沒。
化解矛盾 共享繁榮
深圳特區成立35周年來，既為香港帶來不少機遇，實現同舟共濟，同時亦因應兩地發展方向相似而形成競爭。加上深圳居民受惠自由行旅客政策中的「一簽多行」，訪港旅客的增加亦挑戰本港承載力問題，引發兩地矛盾。分析認為，香港近年形成反感深圳居民的心態屬不良現象，要化解矛盾，就要強調互補，而非刻意對立。
深港對立「相當無稽」
深圳作為改革開放的重點城市，致力於開拓新產業轉型發展之際，卻令鄰近的香港優勢開始動搖，兩地發展方向走向相似，繼而形成競爭心態。今年5月，中國社科院發布調查顯示，深圳與香港的差距逐漸縮小，香港本身的優勢產業如服務行業、金融行業等亦受到挑戰，影響自身優勢。
另一方面，2003年推出內地旅客自由行政策，雖然鼓勵內地旅客來港消費，惟後來「水貨活動」帶來的社會問題，導致香港本地民間組織激烈反對，甚至作出衝擊行為，影響旅客對香港的印象，打擊本地旅遊業；加上自由行實施12年後，本港旅遊業承載力已見飽和，令中央最終於今年4月宣布收緊深圳旅客「一簽多行」簽注，改為簽發「一周一行」。
對於近年港深之間的競爭升溫，前海管理局香港事務首席聯絡官洪為民認為「相當無稽」，兩地應發揮互補功用，而非人為製造阻礙，使其無法完成融合。
分析認為，要實踐深港同城，從而達到兩地的資源共用、優化配置、功能互補、聯動發展，增強兩地競爭力，先決條件是要化解雙方矛盾，進而對兩地的發展形成長遠幫助，促進融合，達到互助互利。
走遍神州 最愛深圳
深圳特區僅有35年歷史，但內地首家券商、首個主題公園、首宗土地拍賣、首間股份制保險公司，等等無數個第一，都是在深圳面世。深圳人亦對這些第一引以自豪，對這座年輕而光榮的城市有深厚的認同感和歸屬感。
內地改革開放火車頭
1980年的今天，深圳經濟特區正式成立。在其初創階段，發展方向主要是利用鄰近的香港優勢及特區優惠政策，吸引「三來一補」企業發展工業。在大批港商來到深圳設廠的機遇下，80年代中至90年代初的深圳，已成功轉型成內地領先的現代化工業城市。在發展現代化工業的同時，前面提過的首張股票，土地拍賣及股份制企業均是80年代至90年代初產物，反映當時深圳在股市建設、地產發展，及企業改革上作為內地火車頭快速發展。當中，來自香港的資金、人才及經驗功不可沒。
深圳居民歸屬感強
香港大學經濟金融學院助理教授夏春說：「我在深圳的同學歸屬感非常強，他們認為從城市規劃、交通設計配套，這個後發的城市規劃較好。深圳感覺不是很大，但綠地面積和活動空間比北京、上海要好很多，同學說到全國各地，還是覺得深圳好。」他又表示，傳統製造業、科技行業，深圳都可謂內地第一。過去，深圳一度被認為是山寨手機基地，但近年來華為等品牌的產品令消費者對深圳手機完全改觀。
夏春說：「不少網友在討論區留言，談到華為都說，原本想都不會想買內地手機，只會買蘋果、三星，但最近一兩年華為的品牌做起來，賣得非常好，更令用家徹底改變對深圳的看法。」
香港商報記者 曾展榮 黃兆琦