最近聽到這么一個故事：端午前夕，內蒙古一個病重的孩子需要緊急轉運到北京治療。當時正值擁堵時段，按照常規路線幾乎不可能順利到達目的地。但結果他們最終提前40分鍾到達，因為有了交通大數據幫助他們智能躲避擁堵，節約了大量時間。

　　一個很平凡但很有意義的故事，其中有兩個科技產業相關的關鍵詞：互聯網，智慧交通;而在阿裏集團內，也有個與之相關的戰略：DT大數據。馬雲提出“IT到DT”這個概念後，這兩個詞在過去半年非常時髦，背後是整個產業內的共同認知——過去“沉睡”的數據價值正在覺醒，潛移默化地改造著各行各業，並將我們導向新一輪的經濟變革。但這兩個詞從本身的內涵上說，到底有什么區別?我覺得最核心的有兩點。

　　第一，解決的核心問題區別。IT過去繁榮的十年，實質上是信息革命的十年，解決的最重要問題是用戶獲取信息的不對稱——通過工具豐富信息總量，並降低獲取門檻，消除信息鴻溝，使人人都能從中獲益。這是過去十年真正地改變全世界、改變國人生活方式的重要原因。但從DT的角度來講，解決的核心問題不再是信息不對稱，而是供需不平衡。

　　還是舉一個交通相關的例子。很早以前，我們出門在路上，哪裏堵哪裏不堵，完全不知道。但過去十年來可以看到，交通管理部門從IT建設的角度來講，已經取得了非常大的進展，今天大家看到環路上有相當多的電子信息指示牌——你車還沒有開到北三環，但已經可以看到這條路上是不是堵著，提供的信息量已經足夠大。

　　但歸根結底，這僅僅是IT時代的一種應用，並不能從根本上解決交通擁堵問題——解決擁堵，一定要改變資源供需不平衡的狀態，車輛行駛需求很大，而道路資源供應不足——當然改變供需可以有多種方式，就像特殊時期，通過管制方式降低行駛車輛數，交通一下子就能變得很好，但這肯定不可能是常態。從根本上扭轉不利狀況，必須仰仗DT思維的介入。

　　DT思維解決擁堵的方式，則是對於整體交通的全量數據進行動態呈現，智能分析、指導行駛車輛避開資源緊張的路段，實現躲避擁堵;再加上基於大數據技術的交通路況預測，進一步調整改變整體的供需匹配狀況，從而使整個交通得到真正改善。DT對於擁堵治理的效果立竿見影：2014年僅僅在北京一個城市，高德地圖的躲避擁堵功能，就累計為用戶節時350萬小時，節省費用上億元，同時減少尾氣排放1億立方米。

　　很顯然，交通供需改變其實對於中國經濟發展影響很大，路況好了，出行體驗順暢了，用戶才有更強的意願走出家門，而只有每個人出行半徑越來越大的時候，消費才真正能夠被拉動。

　　IT和DT的第二個區別，體現在業務的部署方式上。IT時代，信息發布者和信息使用者完全是兩個不同的角色。比如交通管理部門是信息發布者，用戶獲取信息就是單純的使用者。想要改善交通服務，靠的基本上就是信息發布者的單打獨鬥，成本和難度可想而知。

　　但是到了DT時代，每一個使用交通大數據的人本身就成為了交通大數據的貢獻者，也就是說真正實現了“人人為我，我為人人”。例如，高德這樣的互聯網地圖企業現在除了投入專業數據采集設備之外，還能夠發動社會化力量，使得公眾成為實時、動態的交通路況信息提供者。目前，高德采集的交通信息中的大部分已經來自於公眾自主提供，使得成本和效率相比過去處於極佳的水准。而經過高德交通大數據的實時處理後，這些數據貢獻者又能從中獲益，使用高德地圖更智能地躲避擁堵。

　　很顯然，“人人為我，我為人人”模式能帶來的效果是驚人的，不論對於企業還是政府來說，都是值得推行的一種理念。

　　這就是我們現在正在經曆的數據覺醒時代，從IT到DT，各行各業都會進入一個新發展周期，重視、投資數據，相信其中會有源源不斷的增量價值被挖掘出來。