波音落子中國挑戰空客天津工廠 未來十年市場份額不容錯失

　　導讀：中國民航大學教授李曉津表示，隨著歐美航空業成本日增，波音空客兩大飛機制造商都有往海外轉移低端機型制造業的需求，中國應該爭取抓住這次產業轉型的機會，完善提升自身的航空產業鏈。

　　今夜波音未眠，西雅圖亦未眠。

　　美國當地時間9月23日上午，波音歷史上第一個美國本土以外的工廠終于確定將在中國落戶。同時，中國國家主席習近平向波音送出最高價值380億美元的300架飛機的大禮包。 這份訂單很可能刷新中國購機的單筆訂單金額記錄。

　　中國民航大學教授李曉津認為，波音此舉一箭多雕。不僅有助于提升本土737產能，也有助于在華訂單的拓展，同時還能向美國國會施壓。而對中國來說，亦從中獲得就業、稅收、技術等多種益處。

　　波音在華新建完成和交付中心無疑將首先對已經在天津成立A320總裝線的空客公司形成挑戰，兩家企業開始在中國市場更加直接地競爭。不過，空客中國總裁陳菊明認為與波音在中國市場的競爭是一種馬拉松賽跑，是良性的競爭。

　　“中國應該抓住并承接世界航空業向東轉移的潮流。”李曉津表示，隨著歐美航空業成本日增，波音空客兩大飛機制造商都有往海外轉移低端機型制造業的需求，中國應該爭取抓住這次產業轉型的機會，完善提升自身的航空產業鏈。

　　首個海外工廠

　　盡管波音的供應鏈在全球，但它是第一次將飛機的完成和交付放在美國本土以外的地方進行。

　　美國時間9月23日上午，波音與中國商用飛機有限公司簽署了關于在中國建立737飛機完工中心的合作文件。完工中心將面向中國客戶開展波音737飛機的內飾完工、噴漆和交付工作。這家合資公司將顯著拓展波音與中國航空工業的合作，同時支持波音位于華盛頓州倫頓的737總裝線的未來產能提升。

　　波音方面人士透露，座椅、廚房、廁所的安裝和室內陳設都將在中國完成。這無疑可以為中國創造相應產業的發展機會。

　　以此前就在中國天津設立總裝廠的空客為例，空中客車中國公司首席運營官岡薩雷斯曾透露，2005年總裝廠剛開始談判時，空中客車零部件從中國采購的價值僅為3450萬美元，到2008年采購額超過1億美元。此后兩國合作的公司成立后，2010年空中客車公司與中國工業合作總額就達到2億美元。2014年這個數值達到4.9億美元。岡薩雷斯預計到2020年將翻番達到每年10億美元。

　　考慮到這個完成與交付中心會帶來巨大的稅收與就業好處，目前關于該中心的選址地點非常激烈。

　　據悉，目前波音、中國商飛和中國政府正在制訂最終的商業協議，并計劃在稍晚時間宣布設施選址和首批飛機交付時間。

　　李曉津認為，天津已經有空客了，再添一個波音的可能性極低，反倒是上海、沈陽、西安或南昌等地的可能性更大些。

　　上海有國內最好的航空產業鏈分布以及人才資源，又有海港運輸優勢，可劣勢在于土地資源和空域資源緊張，對于有試飛任務的交付中心來說并非佳選。至于沈陽、南昌和西安都是中國傳統航空研發與制造基地，有較為完善的航空產業分布，土地和空域資源相對寬裕，成本也較東部沿海城市便宜，但是就是不臨海。

　　“可是完成與交付中心是不需要臨海的”，李曉津指出，完成與交付中心的飛機是可以直接從總裝廠飛過來的，不需動用海運搬運大物件或零部件。如此一來，內陸的幾大城市都站在同一起跑線上。

　　截至記者發稿前，中國尚未公布最后的勝出者。

　　除了總裝廠這個大單外，波音和中國航空器材集團公司簽署了一份關于采購300架飛機的總體協議。具體包括中國多家航空公司的240架飛機，包括190架737和50架寬體機，工銀租賃和國銀租賃的60架737。記者獲悉，這批訂單中，其中15架是圓通[微博]速遞購買的。

　　據悉，這批飛機確認訂單和承諾訂單按照目錄價格計算的總價值約為380億美元。是中國歷年單筆最大訂單。但訂單的實際價值官方尚未透露。

　　波音的盤算

　　波音民機集團市場營銷副總裁蘭迪·廷塞斯向21世紀經濟報道記者表示，預計2030年中國就將超過美國成為全球第一大民航市場。就目前的現實而言，中國訂單的預訂量和交付量在波音全球訂單盤子中也是顯著提升的。顯然，中國將成為波音民用飛機最大的客戶。

　　不奪取中國，無疑將失去未來，這也是為何波音要用海外工廠換取中國市場的原因之一。

　　波音民用飛機集團總裁兼首席執行官雷蒙德·康納則進一步解釋道：轉移最后一些工序到中國，能為波音737的生產釋放產能。波音737是目前世界上使用最為廣泛的機型，訂單量巨大，波音準備2017年、2018年將每月產量從目前的42架提升到每月47架、52架，限于目前的工廠規模，要在生產線上擴容預計能力有限，轉移部分工序便是極好一個提升產量的做法。

　　在李曉津看來，波音為737尋求海外工廠的過程中必然考慮到737的最大需求方在哪。而737在中國的訂單量巨大，過去幾年波音向中國市場交付過百架飛機，其中大部分是737型飛機，如2014年波音交付的155架飛機中有119架是737飛機。截至今年8月，波音公司[微博]已向中國航空公司交付了73架737飛機，占了波音今年324架交付總量的23%。這還沒包括那些通過租賃公司轉手進入中國的737飛機。中國市場的波音737飛機儲備訂單和承諾超過400架。隨著中國低成本航空的發展，波音預計中國航空公司對737的需求還將進一步增長。

　　無疑，將海外工廠設在中國，不僅討好了中國政府，還能近距離接近最大的客戶群。

　　另外有一個未說出口的原因是為了向美國政府施壓。美國國會決定關閉美國進出口銀行，該銀行一直為波音的民機出口提供重要的融資。一旦失去該銀行的資金支持，波音在美國以外市場的競爭力將會被削弱，從而在與空客的競爭中處于劣勢，因為在飛機售價相近的情況下，空客的飛機融資成本更低。

　　因而7月底，美國進出口銀行許可證到期后，波音公司董事長吉姆·麥克納尼便表示，正在尋求將波音關鍵部件的生產挪到美國以外的地區生產。

　　中國從競爭中獲益

　　在波音打算向海外轉移經營項目過程中，其競爭對手空客在華經歷無疑深深刺激了波音。

　　波音內部人士曾向21世紀經濟報道記者坦承，空客在天津設立的A320總裝線對空客的訂單獲取幫助巨大。空客方面向記者透露，在2005年中法雙方開始就中國總裝線進行洽談之時，空客飛機在當時中國民航機隊群中占比只有25%，現在份額升至占據半壁江山，十年間增速驚人。

　　顯然，波音不愿再錯失未來十年的市場份額。只是相比較空客，波音的動作似乎總是慢一拍。在其向中國轉移737飛機生產工序時，空客又已決定將A330客機的完成與交付中心設在中國，其首架飛機將于2017年交付。這無疑是空客為像A330或A350飛機這樣的遠程客機市場所布的局。

　　波音民機集團中國與北亞區市場營銷執行總監霍達仁向記者表示，2009年中外航空公司在遠程航線的市場競爭中，中國航空公司只占36%，但是到了2015年中國航空公司市場份額就將達到45%，每年平均增長20%。

　　尤其是過去兩年，中國航空公司的市場份額增長了50%，過去兩年中國公司開辟了30條5000公里以上的新的遠程航線。加之我國去年提出“一路一帶”戰略，民航局對中國航企走出國際市場也有了部署，料會加大中國遠程客機的需求量。

　　難怪在被問及是否擔心波音在華工廠與其競爭，空客中國區總裁陳菊明的態度顯得很是輕松樂觀。他表示要把在天津的合作項目打造成空客在亞洲的中心。

　　不管波音與空客的在華競爭形勢如何，中國企業顯然從兩家企業的競爭中獲得成長與利潤。

　　陳菊明表示，中國企業全面參與了空客飛機的設計和制造，從原材料供應、零部件轉包生產、大部件制造一直到飛機設計、飛機總裝和交付。目前所有的空客民用飛機機型上均裝配有中國生產的零部件。

　　與此同時，中國企業也參與了所有波音機型的制造，比如為新一代737制造水平安定面、垂直尾翼、后機尾段、艙門、翼板，束線和其它部件；為747生產后緣翼肋以及747-8的水平安定面、垂直尾翼、副翼、擾流板和內側襟翼零部件。在787夢想飛機的制造中，中國企業則負責制造方向舵、翼身整流罩面板、垂直尾翼前緣和面板以及其它復合材料零部件。

　　李曉津認為，兩家公司在華工廠的建設，將促進相關產業鏈轉移至中國，將提升中國航空業的產值和技術水平，幫助中國構筑完整的產業鏈，同時對中國航空業產生鯰魚效應，加快中國航空業的發展速度。

　　畢竟目前中國自己生產的C919客機的技術水平只相當于A320-200或B737-300這樣早期機型，在客戶使用體驗上未充分考慮客戶的感受，當波音與空客的同款機型來華近距離競爭時，將迫使C919加速貼近市場成長。

　　李曉津還指出，在圖盧茲一個普通航空技術工人的年薪都達5-6萬歐元，而中國國內的航空技術工人工資僅5-6萬人民幣，差價懸殊，美國的情況亦類似，因而歐美航空工業迫于成本壓力都有向海外轉移低端航空產業的考慮，而在本土工廠內專注于高端遠程機型的生產。

　　中國的航空產業鏈完整度與技術水平相比較其他國家有優勢，成本也比較低，因而是承接這類航空產業轉移的最好地區，李曉津認為中國應該適時抓住機會，承接這一產業轉移的浪潮，完成自身產業轉型的目標。