當特斯拉、CT200h、EV200、卡羅拉雙擎等來自不同生產廠家、風格迥異的新車型進入你的購車名單,也許你還沒有意識到,一個嶄新的汽車時代已經悄然而至,它不僅是汽車領域的技術變革,也是你生活中的一次觀念革新。

 

　　與任何新技術的出現一樣,新能源汽車的發展也經歷了一個從無到有,從鮮為人知到逐漸普及的過程。從1834年世界上第一輛電動車的問世,到今年10月豐田混合動力汽車在中國的落地生產,人們對新能源技術在汽車領域應用的研究從未中斷,正是這種“不忘初心”的精神和韌性,讓新能源汽車從星星之火到燎原之勢,成為汽車社會中不容忽視的領域。

 

 

　　2014年被稱為中國新能源汽車的元年,這一年里,中國新能源汽車生產7.85萬輛,銷售7.48萬輛,比上一年分別增長3.5倍和3.2倍;其中純電動汽車產銷比上年分別增長2.4倍和2.1倍;插電式混合動力汽車產銷比上年分別增長8.1倍和8.8倍。

 

　　其實,對于新能源汽車這樣的數據,業內并沒有太多的意外。雖然中國的新能源技術起步并不早,2001年,新能源汽車研究項目被列入國家“十五”期間的“863”重大科技課題,并規劃了以汽油車為起點,向氫動力車目標挺進的戰略。從這個時候開始,在政策的支持下,各大汽車廠商、研究人員就開始不斷推動“新能源”的發展和普及。

 

　　從去年開始,面對空氣質量的不斷惡化,新能源的推廣力度也在不斷加強。從地方的推動到中央的重視,新能源汽車的各項優惠政策接踵而至。對于消費者來說,以去年9月1日起不管國產還是進口新能源汽車免征車購稅的政策為例,就大大拉近了普通老百姓和新能源汽車的距離。

 

　　同時,政策的扶持也讓車企看到了商機,在新能源汽車元年,各種新能源汽車也層出不窮,特別是自主品牌的新能源汽車更是迎來了快速增長。據不完全統計,一年時間里就有來自比亞迪、眾泰、北汽等生產廠家的數十款混動及電動車投入市場,與之對應的各項配套設施和新技術的使用也讓新能源汽車迎來了銷量的增長。

 

 

　　10月,豐田拉開了混合動力技術國產化的序幕,并同時發布了卡羅拉雙擎和雷凌雙擎兩款新車。豐田走到這一步也經歷了一個漫長的過程。從1997年的混合動力車普銳斯問世,到2005年普銳斯進入中國,再到今年的卡羅拉雙擎和雷凌雙擎與中國消費者見面,豐田用10年時間逐步完成了積累,實現了“油電混合雙擎動力總成”的國產。

 

　　其實在新能源領域,像這樣的堅持并不鮮見。前不久,上汽集團也發布了品牌的新能源戰略。從2001年就開展新能源汽車研發的上汽,幾乎是從零起步,歷經十幾年的發展,在電驅、電池和電控三項核心技術上都取得了一定的成就。上汽集團總工程師程驚雷介紹說,在過去的幾年當中,上汽在新能源方面已經投入超過60億元。

 

　　一直鐘情于純電動汽車發展的北汽,在2009年掛牌成立后,也陸續推出E150EV、EV200、ES210等多款產品,在續航里程和使用的便捷性方面逐步提高。為了保障作為電動汽車核心部件“電機”的可靠性,北汽新能源與大洋電機合資建立了北汽大洋電機工廠,專門為北汽新能源汽車提供電機。而其目前采用的三元鋰電池,也是經過了與磷酸鐵鋰電池不斷的比較之后才應用在眾多車型上。

 

　　車企們的堅持也逐步得到消費者的認可。在日前召開的第17屆中國國際工業博覽會上,工信部副部長馮飛表示,中國新能源汽車已經進入到高速發展時期,今年產量大致能達到20萬輛左右,居世界第一,下一步還將呈現快速發展勢頭。

 

 

　　購買新能源汽車之所以有些“無奈”,是因為新能源車主也一直面臨很多困擾。

 

　　以繞不開的充電樁問題為例,充電樁不足勢必會讓消費者陷入“里程焦慮”,以至于不少人感嘆“號牌易得,充電樁難求;買了電動汽車,卻裝不了充電樁”。有調查顯示,正因不安于充電時間過長、配套設施不完善,很多消費者對購置新能源汽車憂慮重重。

 

　　數據顯示,截至2014年年底,國內共建成充換電站780余座,交流充電樁約3.1萬個,為超過12萬輛電動汽車提供充換電服務。而今年,隨著各類鼓勵充電設施的相關文件落地,多家企業推進充電行業的速度也在加快。今年9月,寶馬推出“Charge　Now”的即時充電項目,計劃年內將在國內四個主要城市建設500個即時充電樁,樂視宣布投資數千萬元入股國內首個新能源汽車綜合服務運營商“電樁”。而在此前,電動車企特斯拉曾在華建設了超過500個充電樁,其還與民生銀行簽訂協議,再建設400個充電樁。北汽今年的計劃則是在北、上、廣、深布局并完成1萬個自建公共充電設施。

 

　　充電樁建設的不足給消費者帶來的障礙,只是新能源汽車使用中的一個縮影。各種問題使得新能源汽車的實際銷售量,與主管部門此前的預期之間存在著較大的差距。曾有數據顯示,從2013年的1月到2014年的9月底,國內39個新能源汽車推廣應用城市中,累計出售的新能源汽車才3.86萬輛。

 

　　一方面是國家的大力支持,另一方面是并不太好看的銷售數據。對于新能源汽車來說,路途遙遠,仍需要不斷地積累和改變。給消費者提供更多的購車選擇,打破地方保護壁壘,同時讓新能源汽車在優惠政策逐漸退坡的情況下能夠生存,不再出現盈利難的困境,才是新能源汽車真正走向市場并發展起來的重要標志。

 

 

　　10月,在全國節能與新能源汽車產業發展推進工作座談會上,國務院總理李克強表示,加快發展新能源汽車,是為了促進環保,帶來新的經濟增長點,也能夠促進汽車產業轉型升級,并讓自主品牌有機會在國際競爭中提升影響力。

 

　　近日,工信部正式披露了《<中國制造2025>重點領域技術路線圖(2015年版)》,其中節能與新能源汽車成為十大重點發展領域之一,而自主品牌則成為實現我國新能源汽車產業加速發展的主力軍。根據上述路線圖,2020年中國新能源汽車的銷量將達到汽車市場需求總量的5%以上;自主新能源汽車年銷量突破100萬輛,市場份額達70%以上,打造明星車型,進入全球銷量排名前十。

 

　　有專家表示,這一目標的實現需要前提,即需要企業在技術、產品研發等領域做到真正投入,以及基礎設施的加速完善。目前,外國車企在中國的合資企業主要負責制造,車輛技術、配置等關鍵性資源仍掌握在外方手里,這對中國的汽車工業造成了巨大的沖擊,而新能源汽車作為新興的經濟增長點,無疑給了中國車企重新振作的機會。9月30日,特斯拉、寶馬進入北京第四批新能源汽車搖號目錄,但不享受“中央+地方”雙重補貼。從目錄來看,新能源補貼也更偏向于比亞迪、吉利、北汽新能源等自主品牌。最近一段時間自主品牌車企密集發布的新能源戰略,讓新能源汽車的市場顯得異常活躍和充滿希望。但是,政策的支撐對新能源汽車特別是自主品牌的扶持并不能永久持續下去,根據規劃,國家對新能源的補貼將逐漸退坡,自主品牌如何掌握核心技術成為新能源汽車能否拉動中國汽車工業的關鍵。

 

　　如果說,2014年是新能源汽車的元年,很多人更愿意把2015年稱作新能源汽車集中爆發的一年,這一年,新能源汽車的產量預計可達20萬輛,居世界第一。新能源汽車如此迅猛的發展離不開多年的積累和努力,但同時發展新能源汽車仍然需要“不忘初心”的冷靜和腳踏實地的前行。