無論專車出行還是出租車出行，最高出行時間均發生在上下班通勤高峰時間。攝影/章軻

　　專車人群與出租車人群均有高學曆、高職業、高收入特征，只不過專車人群“三高”特征更為明顯，人群更為集中，出租車服務的普適性更廣;專車出行與出租車出行均呈現目的多樣性，但均以上下班通勤通學出行占比最高，但專車的通勤出行比例更高。

　　“專車出行未必一定給城市交通添堵，但更不可能讓城市交通緩堵。”11月10日，南京市城市與交通規劃設計研究院教授楊濤表示，專車出行未必對城市交通擁堵帶來多大實質影響，但如果硬要說專車出行能給城市交通緩堵有貢獻，那就未免有強詞奪理之嫌。

　　楊濤分析說，就單車運輸效率而言，無論是傳統出租車、還是專車、乃至私人小汽車，由於均是個體化、個性化的機動交通運輸方式，因此均遠遠低於大容量公共交通，只有普通公共汽車的1/10，BRT、有軌電車等的1/20-1/30，地鐵、輕軌的1/30-1/50。

　　需要特別指出的是，就單次出行而言，出租車出行方式的運輸效率比私人小汽車還要低很多。原因是出租車的裏程空載率和時間空載率一般在20-30%，而私人小汽車基本不存在空載。私人小汽車每天出行2-3次，而出租車基本全天候在道路網上運營，每天在道路網上的時空消耗是小汽車的10-20倍，甚至更高，相對於公共交通的人均時空消耗而言，出租車出行人均時空消耗更是要高得多得多。

　　正因如此，大部分國家對城市出租車發展數量進行管控，出租車運輸定價遠遠高於公共交通，歐洲有不少國家不允許出租車在路上巡遊攬客，只能電話預約、定點承載服務。

　　專車出行的運輸效率和時空消耗介於小汽車和巡遊出租車之間。相對於私人小汽車，只要是以盈利為目的運營型專車(非盈利性的合乘車除外)，其平均單車出行的時空消耗一定大於私人小汽車，更遠大於公共交通，但比傳統巡遊出租車要低。

　　楊濤說，出行數據表明，無論專車出行還是出租車出行，最高出行時間均發生在上下班通勤高峰時間，而此時正是城市道路交通擁堵最為嚴重的時段。如果城市公共交通不發達，在城市道路網給定且十分有限的情況下，市民出行過多依賴小汽車、專車、巡遊出租車，那么城市道路交通擁堵狀況只會雪上加霜、日趨嚴重。

　　“當然，由於目前專車出行分擔率還很低很低，且相對於巡遊出租車，其運輸效率畢竟有所提高，因此，專車出行也未必對城市交通擁堵帶來多大實質影響，但如果硬要說專車出行能給城市交通緩堵有貢獻，那就未免有強詞奪理之嫌。”楊濤說。

　　楊濤和該設計院專家程曉明等人的調查發現，專車出行與出租車出行既有差異性，又有相似性，且相似性遠大於差異性。

　　他說，滴滴出行分析得出的結論是專車出行人群呈現出的特征包括，高學曆，其中博士或以上學曆者達0.5%，碩士達6.2%，本科則有63.9%，初中及以下學曆的僅0.2%;高職業，互聯網從業人員成為專車最主要的乘客群體，占到33.2%，其次是建築地產18.9%、媒體13.7%、金融11.5%等;高收入，69.5%的專車乘客每月可支配收入為3000-10000元、10000元以上的有17.1;80後、90後占主力人群，占比為63.21%，平均年齡則在32歲左右;以工作出行為主，呈短途化、公務化、日常化，上下班通勤是人們最主要的出行需求，被選率達77.2%，其次是休閑/娛樂/逛街/購物、出遊/旅行等等;時耗5公裏以內的專車訂單占比39.6%，其次是5-10公裏，占比34.9%。

　　南京市居民出行調查數據中出租車出行初步統計結果顯示：學曆，本科大專46.1%，研究生及以上3.8%，雖然比上述專車出行人群相對要低一些，但也遠高於社會平均學曆層次;職業，公司職員30.8%(很大部分是從事或熟悉互聯網技術的)，其次是離退休人員18.3%、民營個體經營者8.4%、服務人員7.6%、事業單位及公務人員7.2%;收入，51.9%的出租乘客月可支配收入在3000-10000元之間，超過10000元的有2.9%;年齡80後、90後占63.2%;出行目的，上班上學占15.2%(不含回程)，探病就醫占6.9%，購物5.7%，赴宴5.0%，公務3.5%，探親訪友3.1%，回程53.0%。時耗5公裏以內占31.7%，5-10公裏占37.9%。

　　對比以上專車人群出行與出租車人群出行特征統計數據，可以得出以下結論：專車人群與出租車人群均有高學曆、高職業、高收入特征，只不過專車人群“三高”特征更為明顯，人群更為集中，出租車服務的普適性更廣;專車出行與出租車出行均呈現目的多樣性，但均以上下班通勤通學出行占比最高，但專車的通勤出行比例更高;均以中短程出行為主，但專車平均出行距離更短;專車出行與出租車出行既有差異性，又有相似性，且相似性遠大於差異性。

　　楊濤說，專車出行是小眾出行而非大眾出行。查閱南京、深圳、重慶、昆明等若幹城市交通年度發展報告，出租車出行占居民全方式出行比重除了重慶山城超過5%，達到6.4%外，其餘南京2.2-2.6%(曆年)、深圳1.7%(2013)、昆明2.1-2.7%(曆年)，均不超過3%。

　　“當然，即使是小眾出行方式，也是全體市民都有可能需要的、不可或缺的出行方式，都是城市交通的重要組成部分;與其他運輸方式、出行方式一樣，政府和社會都應當給予公平、公正的對待。”楊濤說，政府有責任、有義務根據其運輸功能、運營特性給予適當的服務、保障、引導和管理。尤其對於建立在互聯網技術上的新型要約出租車運輸方式(即俗稱的所謂專車、約租車等)，為廣大乘客提供了即時、便捷、舒適的個性化、高水平出行服務，應當在有組織、有引導、有管理的前提下給予支持和保障。

　　楊濤認為，中國的城市化與機動化正處於快速推進過程中，中國特定的人口、資源、環境條件，不容許走美國式的以小汽車為主導的機動化道路。未來中國的中產階層隊伍必將持續快速增長，最終將成為中國社會的主體力量。那么，對於中國中產階層出行消費理念和消費選擇傾向的正確引導，將直接影響中國土地、能源、資源環境能否可持續發展的大局。

　　楊濤說，要真正滿足每個城市的老百姓數以百萬、千萬計日常出行需求，緩解大城市交通擁堵，引導城市空間與土地利用優化，確保城市與交通的健康可持續發展，最關鍵的寄托與抓手還是要靠城市公共交通。而要讓廣大市民“願意乘公交、更多乘公交”，公交優先發展、公交創新提升則刻不容緩。