深中通道即將開工建設之際，香港的跨境基建卻開通無期，不僅減慢了連接內地交通網絡的進度，更錯失了融合珠三角的先機，不利落實國家「十三五」對香港的總體規劃。人們不禁要問，過分講求制度及動輒發起訴訟，究竟是體現法治，抑或是「拖發展后腿」？值得大家深思。香港商報記者鄺偉軒
香港跨境基建屢屢受阻
被譽為「世紀工程」的廣深港高鐵香港段工程因嚴重延誤，通車日期由原定的2015年，兩度押后至2018年第三季度啟用；至於橫跨珠江口、連接大嶼山及珠三角西部的港珠澳大橋，亦因為環評爭議及物料供應不足，完工日期順延至2017年底。基建一再延誤之下，香港潛在的有形及無形經濟損失，實難以估計。
港區全國人大代表劉佩瓊認為，中央早年提出「十二五」規劃時，早已確立高鐵「四縱四橫」的策略，為配合「一帶一路」發展，香港不僅要融入內地的交通網絡，更要順勢成為中國交通網絡的終端。她續說，高鐵定必要伸延至香港，香港日后須在全國交通運輸占一席位，否則深圳及廣州日后將取代香港，成為華南運輸中心。香港跨境基建連番延誤，歸根究底，與少數港人濫用司法復核程序，阻撓工程有關。新界關注大聯盟發言人、律師會前會長何君堯坦言，司法復核原本監察施政的正常渠道，但有個別人士利用司法程序「搞搞震」達到政治目的，導致部分重要基建工程一再押后。事實上以港珠澳大橋工程為例，2010年便有東涌居民提出司法復核，挑戰工程的環評報告，令港珠澳大橋需要延期啟動。
在「不能預計」的因素支配下，承建商為了搏取額外工程費用，在有意與無意之間「放軟手腳」，間接拖延工程進度。何君堯說，面對上述情況，政府應趁此機會，重新審視外判制度是否存在法律漏洞，從而減輕日后大型基建再次出現延誤的機會。他亦認為，香港基建過分倚賴單一營運商承造，容易產生利益沖突的問題，而工序的延誤，間接亦阻礙了香港與內地交通的融合，政府須為此作出檢討。
除了因為個別人士通過利用司法程序阻礙基建上馬、物料供應不足，特區政府早年提出「十大基建」的鴻圖大計時，「一次過」推出大量基建工程，在欠缺工人供應下，不少基建嚴重滯后，再加上對承建商欠缺有效監管，以及地質、天雨和沉降等「不能預計」的因素，導致原本已經滯后的工程一再延誤，完工無期。既然大量基建工程同時推出，間接導致基建工程接連滯后，香港日后在規劃工程時，應如何自處？何君堯認為，決策者不應再抱有「好大喜功」的心態，「政府早年推出『十大基建』項目時，把數項基建同時上馬，把資源『用得好盡』，導致首尾不能相接，故日后規劃工程時，切忌好大喜功，按需要評估落實先后次序」。
雖然基建工程的執行工序，需要重新檢討，但為了香港的長遠利益，以及避免因為香港與內地「失聯」，從而被邊緣化，香港亦應同時在現時高鐵及港珠澳大橋的基礎上，為未來進一步增建跨境基建，作好前期規劃。事實上，以連接香港西部與深圳西部的港深西部快速軌道為例，該項大計早已被提出，但政府去年9月在《鐵路發展策略2014》指出：鑒於復雜的技術限制，單計建設香港部分的成本，可能超過1100億元(按2013年價格計算)，經審慎考慮后，因港深西部快速軌道的整體財務性成疑，故該項目將在《鐵路發展策略2014》以外另作處理。意味該項目暫未放上啟動議程。
不過，面對深圳與珠三角的飛速發展，相互之間聯繫日趨緊密，倘若香港未來不能在現有基礎上再研究跨境基建，勢將被珠三角地區趕超甚至拋離。對此，劉佩瓊認為，日后討論基建規劃時，不應單純再以財務成本作為討論基礎，而應著眼長遠的經濟效益以及回報，作為衡量的標準。若香港再固步自封，繼續以「只見樹木、不見森林」的方式討論基建工程，長遠來說香港經濟只會得不償失。
市內基建未有完善人流問題
除了跨境建設一再延后，香港市區內的鐵路及其他基建，亦受累成本上升、工人不足等老問題，導致一再延誤。這不僅直接影響香港市內居民的出行交通，鄰近地區的人士亦會因為香港鐵路網絡未臻完善，減少來港經商或消費。長遠而言，香港的競爭力勢將被削弱，更枉論加強與珠三角的聯繫。
近年香港交通網絡工程受阻延誤的例子屢見不鮮。以港鐵(066)為例，觀塘線延線原定2015年底前通車，卻因為黃埔站工程滯后，導致通車日期需一再押后至明年第三季或第四季；至於連接金鐘及港島南區的南港島線(東段)，更因為金鐘站擴建工程嚴重滯后，導致原定的通車日期順延一年，至2016年底。
另一方面，隨著香港人口持續增長，以及內地與港經商活動愈發頻繁，鐵路的乘載能力已接近飽和。港鐵早前雖然已因應新線即將啟用，引入更多列車車箱，更表示通過提升訊號系統以及更換現有英制列車，從而提升載客能力，但訊號系統提升工程及至2018年起才陸續完成，至於更換列車更要2023年才有望完成，加上新線啟用日期一再延誤，恐怕港鐵的擠迫情況，短期難望解決。
至於市內公路干線的基建又如何？中環灣仔繞道及至2017年底才有望通車，加上屯門至赤濸角連接路，亦須待2017年及2018年才分階段通車，短期而言，不僅港島東區走廊的擠塞問題未見解決曙光，增長香港居民前往灣仔及中環的時間，亦因為連接深圳及中環的交通尚未完善，在交通擠塞陰霾揮之不去之下，內地鄰近居民前往香港經商的意欲，恐怕亦因而降低。
采用西部通道形式解決一地兩檢問題
高鐵通車日期一再押后，除了因為西九龍總站工程「大落后」，「一地兩檢」問題懸而未決亦是決定性因素。香港政界人士認為，為確保高鐵在港順利開通，必須解決「一地兩檢」的問題，當局可考慮采用類似現行深圳灣口岸的形式實現「一地兩檢」；有政界人士更指，「一地兩檢」問題不涉及高度自治，反問「為何不容許內地人員在港執法」？
港區全國人大代表劉佩瓊認為，高鐵屬「多點聯繫」的鐵路，不可能在全國各地設點，為來自香港的乘客辦理出入境手續，故日后乘客在西九龍總站登上高鐵列車前，必須在站內完成出入境手續。她認為，要解決高鐵「一地兩檢」的問題，可采取類似深圳灣口岸的形式。深圳灣口岸為內地首個采用「一地兩檢」的形式運作的口岸。該口岸位處深圳蛇口區，占地110公頃，通過深圳灣公路大橋與香港新界西北的鰲磡石連接。2006年，全國人大常委會通過授權香港特區政府在深圳灣口岸區，實行全封閉式管理，同時香港又與深圳就土地使用簽訂租約，確定使用期截至2047年6月30日為止，每年租金約為623萬元人民幣。每5年調整租金一次，調整幅度上限為30%。
新界關注大聯盟發言人、律師會前會長何君堯坦言，在高鐵出入境問題上，沒有可能實施「兩地兩檢」，強調香港政府絕對有能力解決「一地兩檢」問題，亦不怕有人入稟法庭，進行司法復核。他指出，「一地兩檢」是互相優惠之舉，不涉及高度自治問題。更反問：「在有利香港繁榮穩定的情況下，為何不容許內地人員在港執法？」
市鎮規劃配合內地產業發展
在一系列跨境建設嚴重滯后之下，香港在與內地各地的聯繫不僅滯后，在新市鎮的基建規劃上，亦未能夠配合國家產業的發展。分析認為，香港新市鎮的規劃，至今仍著重與傳統市中心的聯繫，末有按現實的需要，調整發展策略。繼開發屯門、東涌、沙田以及大埔等新市鎮后，香港未來開發的新市鎮，分別位於洪水橋、古洞北以及粉嶺北等地區。按目前進度，洪水橋新市鎮將於2019年開展工程，2024年遷入首批人口。
至於現行新市鎮擴展方面，政府已確定在該區增建房屋及於東涌西部興建地鐵站，但為了減少影響生態，則放棄在東涌西部填海(港珠澳大橋香港連接線除外)，并且縮細開發範圍。隨著新一代新市鎮即將在新界涌現，雖然可解決香港人口居住問題，但在區內交通基建上，該等新市鎮仍以連接傳統市中心商業區為主，未有發揮加強與深圳及珠三角連接的效果。另一方面，在新市鎮的規劃上，亦只著重發展香港既有的傳統產業，鮮有考慮涉與鄰近地區融合的因素。
對此，新界關注大聯盟發言人、律師會前會長何君堯認為，香港日后規劃及發展新市鎮時，可在產業上實現與內地融合：「當下內地食品安全問題未決定，為開拓檢測及食品工業的商機，政府在規劃新市鎮時，可否考慮引入相關元素？這是值得探討的。」
