1月12日，日產汽車、日產中國與中國汽車技術研究中心（以下簡稱中汽中心）在天津簽約，計劃共同進行“中國ADAS先進駕駛輔助系統基準及智能交通技術普及”項目的研究。
ADAS（Advanced Driver Assistance Systems）這一名詞是日產汽車在駕駛輔助系統上一系列技術的統稱。實際上，日產在ADAS上的研發已進行多年，與中汽中心的合作目的是要將其引進中國。
之前有媒體報道稱，交通部聯合多家車企，著手為國內智能汽車、車聯網生態制定相關安全規范以及部分技術標準。
“汽車未來的發展方向是電動化和智能化。”日產汽車公司執行副總裁坂本秀行向《每日經濟新聞》記者坦言，“很遺憾，我們在中國部分領域的動作已經有點慢了。”
早在日產之前，寶馬、沃爾沃等跨國車企早已悄然開始在中國進行無人駕駛的路測，此外百度、北汽、樂視等本土企業在智能汽車領域也有較為明確的戰略規劃。
有觀點認為，日產汽車或希望通過與中汽中心的合作，加強對中國智能汽車、車聯網領域的布局。
瞄準城市自動駕駛
“我們預計會在2020年實現城市范圍內的自動駕駛。”日產汽車公司執行副總裁坂本秀行向《每日經濟新聞》記者表示。
其中，2016年日產的單車道上自動駕駛技術將進一步成熟，2018年實現在多車道和高速上的自動駕駛，最終在2020年實現城市內的自動駕駛。
就在上周，交通部聯合國內多家車企開始制定智能汽車和車聯網的多項技術標準，對于“智能汽車”這一目前仍較為模糊的概念，交通部希望通過標準的制定規范行業發展并促進其健康發展。
“日產的ADAS技術還沒有在中國應用。”坂本秀行告訴記者，目前日產的智能駕駛及僅在日本上路，“我們需要選擇合適的路段、合適的城市才能進行測試”。這被坂本秀行認為是日產ADAS技術商業化仍然欠缺的標志，而能否借行業標準制定之際進入中國市場，將成為日產未來在中國市場競爭的關鍵。
根據日產中國的統計，2015年日產在華銷量超過125萬輛，不僅如此，此前中國市場已經連續6年作為日產全球銷量最大的單一市場，因此分析認為，ADAS在中國市場的商業化將有機會更快地實現商業利益。
“我們希望加快更多先進技術在中國的商業化。”坂本秀行告訴記者，由于道路規則、路況以及很多標準的不一致，ADAS技術在中國的應用需要進行很多本土化的改良，而這正是日產選擇與中汽中心合作的原因。
不僅如此，中汽中心的一位負責人告訴記者，在中汽中心的幫助下實現ADAS駕駛輔助系統的本土化后，日產未來自動駕駛方面的技術進入中國也變得順理成章。除此之外，日產有意在中國加快對智能化和電動化兩大方向的技術導入。
密切關注新能源車
“日產聆風2015年前10月的全球銷量達到21萬輛。”坂本秀行告訴《每日經濟新聞》記者，在日產聆風的帶動下，日產連續多年都走在全球電動車銷量的前列。
“這款車2011年就推出了，但是2013年才開始引入中國。”日產中國的一位負責人向記者表示，這款車國產化后就是東風日產旗下的啟辰晨風，2014年9月在中國上市。
然而，啟辰晨風在中國市場的銷量卻并不好。根據全國乘用車市場信息聯席會的統計，2015年啟辰晨風銷量僅有1127輛。
在純電動車實現銷量24.7萬輛、同比增長4.5倍的2015年，晨風去年銷量還出現了6.4%的下滑。為此，東風日產在2015廣州車展期間對外公布啟辰晨風電動車全系降價2.5萬元，扣除補貼后的最終售價下探至15萬元區間。
坂本秀行認為，2011年海外上市的聆風，因種種原因直到2014年9月才以合資自主品牌的形式進入中國，入市時間相對較晚。而在2014年中國電動車市場已經實現較大幅度增長后，諸多電動車相繼上市，此時啟辰晨風的續航能力和價格都已經不占優勢。
“晨風投入中國慢的主要原因在于生產線投入得晚。”坂本秀行向記者表示，日產汽車在日本已經實現了電動汽車全產業鏈的建設。即便如此，據記者了解，日產汽車尚沒有在中國進行新能源汽車規模化投入的新計劃。
相比之下，2015年通用、大眾等品牌都已經確定新能源汽車的國產項目投入計劃。然而，日系車企中雖然有東風日產推出混合動力版新樓蘭，豐田在華的兩家合資公司也推出了雙擎版本的雷凌和卡羅拉，但這些產品都并不在中國政府對新能源汽車的補貼之列，日系車企仍堅持以混合動力技術來應對市場。
進入2016年，啟辰晨風已掀起新一輪市場營銷活動，坂本秀行告訴記者，日產將密切關注中國的新能源汽車市場。（每經記者 冒詩陽）