縱覽2015年以及今年一季度新能源汽車銷量排行榜單，排名前十的車型無一例外都被自主包場，即便是在全球都風頭正盛的電動車品牌特斯拉，去年前三季度在華的銷量僅為3025輛，全年預估在5000輛左右。而沃爾沃汽車去年推出的S60L插電混合動力車型，全年銷量也僅為1000輛左右。

 

　　無論是銷量還是供給上，過去一年多自主品牌一直占據主動。反觀合資和外資品牌，推廣新能源車的熱情程度和成果與自主相比差距甚遠，市面上可以買到的合資和進口新能源汽車屈指可數。是什么原因讓跨國車企在搶占國內新能源市場的過程中，表現出“慢半拍”的傾向?別克領銜，包括現代、福特以及起亞都將有望在年內推出插電式混合動力車型，2016年或將成為合資品牌大舉進入新能源市場的元年。自主品牌市場紅利是否會因此而被分食？

 

　　《第一財經日報》記者粗略統計，目前已經面世的非自主新能源車，只有特斯拉、騰勢、沃爾沃S60L智能E驅插電混動版、華晨寶馬5系插電混動以及寶馬i3、i8等6款左右，而自主品牌新能源乘用車目前可供選擇的有20款左右。

 

　　對市場一向敏銳的跨國車企以及它們在華的合作伙伴為什么一下子變得“慢半拍”?汽車分析師張志勇此前在接受《第一財經日報》記者采訪時表示，這恰恰就是這些企業“務實”的表現，例如向來以傳統混合動力技術聞名的日系品牌，雖然明知道在中國，油電混合動力車型不被認作是新能源汽車，無法獲得政府補貼，但包括豐田在內的日系車企依然通過技術提升和本土化來降低成本，將混合動力車型的成本降低至與傳統燃油車相當，由此獲得市場。

 

　　據記者了解，2005年豐田混合動力車第一次進入中國時，與同級車的價差是11萬元，而在同年推出的國產雷凌和凱美瑞雙擎（混合動力）版本，與傳統燃油車的差價已經降低至萬元左右。到今年1月，凱美瑞和雷凌雙擎版的銷量分別達到1237輛和2411輛。

 

　　除了技術方面，跨國車企還在消費環境方面做出改進。此前，寶馬在華推出了i3純電動車、華晨寶馬之諾，但其并未急于私人化市場的推廣，而是采取“以租代售”的模式，讓消費者先接觸新能源汽車，再逐步推進。

 

　　多位業內人士對本報記者表示，包括通用、福特以及寶馬、奔馳等車企都已經有了成熟的新能源技術儲備，之所以沒有大舉將其導入到中國市場，主要是考慮到國內市場充電等基礎設施并不完善，盲目進入并非理性之舉。

 

　　隨著人們對新能源車的認識以及充電設施等逐漸便利，跨國企業也正積極布局中國市場。2016年可謂是合資新能源元年。

 

　　別克在4月18日發布君越混動車型，首次搭載雙驅動電機和1.8升SIDI直噴發動機，匹配EVT電控智能無級變速箱和1.5千瓦時高性能鋰電池組，百公里加速時間為8.9秒，百公里綜合油耗4.7升，較上一代eAssit混合動力車型油耗降低35%。新車有望在年內上市。

 

　　上汽通用汽車總經理王永清介紹，未來別克還將推出EREV增程式混合動力和PHEV插電式混合動力等多種車型。按照上汽通用的新車規劃，未來五年內別克品牌將有10款新能源車推向市場，其中第一輛長里程全電動車將于2017年發布。

 

　　此外，有消息稱，現代將有望于今年推出第九代索納塔的插電混合動力版本，而起亞K5的插電混合動力車也有望于年內推出。福特將在今年推出C-MAX的插電混合動力車型和蒙迪歐混動版，而大眾明年將在華推出國產插電混合動力車。面臨2020年5L的燃油消耗壓力，近年合資品牌將進入更加密集的新能源投放期間。

 

　　合資品牌的大舉進入是否會影響自主品牌的市場表現?北京智電未來信息科技有限公司CEO龐義成曾告訴《第一財經日報》記者，短期來看并不會有太大的沖擊。

 

　　新能源車合資品牌同樣面臨使用環境不便的困難；同時，成本的降低，也是一個循序漸進的過程。自主品牌起步早，在規模和成本方面具有先入優勢。從目前來看，市面上所有的非自主插電混合動力車型，如寶馬5系以及沃爾沃S60L插電混合動力版，起售價格都在50萬元以上，即便是除去政府補貼，其價格起點依然較高，自主可以以低價尋求差異化競爭優勢。

 

　　龐義成認為，在新能源領域，自主品牌還有幾年的窗口期可用來提升質量和規模，降低成本。不過，如果到2020年左右依然無法形成核心競爭力，部分自主新能源車可能會面臨被合資圍剿的局面。