4月8日，吉利旗下電動車帝豪EV正式登陸北京市場，除了吉利控股集團副總裁劉金良，北京富電綠能科技股份有限公司（簡稱“富電科技”）董事長龐雷是這場上市儀式的另一位主角。
為了在這座新能源競爭最激烈利潤也最大的城市站穩腳跟，劉金良宣布，北京富電新能源汽車銷售有限公司將成為帝豪EV在北京的獨家總經銷商，也是吉利未來所有電動車進入北京市場的唯一通道。而龐雷立下軍令狀，帝豪EV今年2萬輛的銷量目標中，爭取有一半在北京完成。同時，富電將對前1萬名帝豪EV車主免收充電停車費。
為何選擇一家充電樁公司作為電動車的總經銷商？雙方的共同回答是，為了化解“充電難”這一消費者使用過程中的首要痛點。“目前傳統的經銷商解決不了充電的問題”，劉金良表示，吉利在全國各地區的銷售都將采用和當地充電樁企業合作的全新方式展開。而在啟動以“車樁合作”為核心的銷售渠道變革的同時，作為新能源產業鏈上最重要的整車企業和充電服務提供者，吉利與富電在新能源運營模式上的雙向探索也在同步展開。
帝豪EV的新總代
在帝豪EV的銷售渠道上，坐在劉金良身邊的龐雷顯然有更多的話要說。“目前完全獨立的新店已經建成一家，”龐雷說，雖然對富電而言，賣車是從未涉及過的新領域，但他并不擔心，“新能源車銷售店都會和充電站樁結合在一起，我們也會與傳統4S店合作，吉利在北京的經銷商都可以申請成為二級經銷商，但是我們會提供包括充電設施、增值服務等一系列售后支持。”龐雷表示，購車車主不但可以獲得富電免費提供的充電樁，富電新能源銷售的前1萬名帝豪EV車主還可在富電旗下的小易充電站內享受充電時免費停車的優惠。
劉金良表示，經過培訓，目前在北京已有5家獲得授權的網點能夠進行電動車的維護、保養和維修。“選擇富電作為純電動車的經銷商，和基礎設施密切相關。”劉金良解釋稱，“消費者買電動車，第一個想到的就是怎么充電，北京市在補貼政策里也對充電配套有明確規定。所以我們選擇了在北京有比較周密計劃的富電。”
據龐雷介紹，作為最早在北京布局的充電樁企業，目前富電在北京已經擁有充電站12座，包含充電站在內的充電樁共計1318臺，預計2016年底將建成總計8000臺充電樁。
除了北京目前使用效率最高的華貿超級充電站，富電科技還在2015年底建成了國內最大的港灣充電站——西客站超級充電站，首期配置100臺充電樁。同時，富電科技聯合首鋼共同投資1500萬元的石景山大型光伏充電站也在去年10月啟動。據悉，富電在北京多個大流量交通樞紐的充電站都正在施工中，已經公布的投資超過百億。其目標是實現距離市中心五公里以內的電動汽車充電基礎設施布局。
此外，以民營資本的投資身份，富電在北京擁有良好的政府合作關系。2015年的石景山光伏充電站就是在政策指導下成功的PPP模式（公私合營模式）范例。而在外界對充電樁補貼充滿質疑時，龐雷表示，富電的充電樁補貼申請在一路綠燈下，已經全部獲批。
事實上，在車企與充電樁企業合作推廣新能源車的模式上，吉利和富電并不是個例，與北汽合作的充電樁企業特銳德同樣是北汽新能源汽車在多個地區的經銷商。
站在吉利的角度，行業分析認為，作為全國新能源車使用環境最佳的城市，北京是新能源整車企業和充電樁公司紛紛爭相布局的最大市場。在北汽、江淮等已經有先入優勢的前提下，帝豪EV如何成功分一杯羹，是主抓吉利新能源業務的劉金良面臨的一大挑戰。“北京今年的新能源指標中消費者個人或者單位使用的大概在51000輛。”聽說第一季度已經14000多輛了，我預計到第三季度都沒有了。”劉金良表示，希望帝豪EV今年一半的銷量目標，也即至少1萬輛的任務在北京達成。
帝豪EV能否突破北京市場對富電同樣意義重大。為此，富電科技專門成立了全資子公司北京富電新能源汽車銷售有限公司。在帝豪EV的北京上市會上，龐雷表示，短期內不會考慮更多品牌新能源汽車的合作。
借助中央和北京地方兩級補貼，帝豪EV最終能享受到11萬元的補貼，售價以11.88萬元起。劉金良介紹，帝豪EV去年11月上市，今年4月1號開始面向個人用戶銷售。在此期間，吉利完成了電池供應和產能上的儲備，全年供應2萬輛沒有問題。在北京上市的現場，帝豪EV也完成了對首月收到的1100張訂單的交付儀式，這樣的開頭讓劉金良和龐雷都信心倍增。
商業模式的雙向探索
對富電來說，涉足電動汽車銷售只是其新能源產業規劃的一部分，富電的整個新能源產業計劃都將在今年進入加速推進期。
帝豪EV上市當天，富電宣布將打造以超級充電站（樁）平臺為中樞的新型商業模式——“新能源生態圈”。在與鴻坤控股、時尚、樂視、人保等行業龍頭簽署合作協議后，富電的新能源生態戰略聯盟中已有62家企事業單位。其增值服務領域也延展至金融、融資租賃、新能源汽車銷售等一系列衍生業態中。“隨著能源互聯網行動計劃的具體落地，我國能源生態也將隨之發生巨變。”龐雷稱，單一的停車及充電服務已經不能滿足社會需求，這些內容開始由新能源服務的主體變為基點。因此，“我們認為打造新能源新型商業生態系統的時機已經成熟。”“目前，我們已集成充電、分時租賃，新能源銷售和汽車電影院等一系列生態圈衍生，充電站生態圈已初步形成。”龐雷介紹稱。
打造新能源生態圈并不是新概念，早在2014年底，北汽就提出打造新能源全產業鏈聯盟。業內分析認為，富電以充電樁企業的身份牽頭成立聯盟，說明圍繞新能源售后及增值服務的商業競爭的前戰已經打響。
事實上，在商業模式的探索上，不僅充電樁企業在加速，整車企業的覺醒也成為一大趨勢。在搭載富電平臺的同時，吉利自身在新能源上的商業模式創新就在快速推進中。
按照已經公布的計劃，到2020年，吉利生產的新車中90%為新能源汽車，其中65%是混合動力汽車，35%是純電動汽車。在五年內實現這個目標，無論對哪家企業而言都是巨大挑戰。“政府為什么給這么大力度的補貼？其實從另一個角度考慮，是因為電動車很難推廣。”
劉金良認為，除了一些大型的限行、限號城市如北上廣深有較好的預期外，其他城市的電動車推廣都比較困難。“我覺得要用一定的商業模式來解決這個問題。”
他表示，目前市場上的商業模式有出租車，有長租、短租、有網絡專租車，吉利目前正在在這些商業模式上進行探索。
在去年橫空出世的名字充滿想象力的“曹操專車”平臺上，吉利已經在杭州投放了300輛帝豪EV。劉金良稱，在新能源汽車分時租賃上，吉利也正在努力探索。