周八駿

　　迄今，反對廣深港城際鐵路(簡稱高鐵)的理由大致有三：一是在香港境內實施「一地兩檢」被認為違反「一國兩制」和《基本法》;二是有媒體披露相關文件稱，廣州鐵路管理部門可能對香港境內路段實施管理，也被認為違反「一國兩制」和《基本法》;三是有媒體披露有關文件稱，高鐵建成后，每日香港直達深圳或廣州的班次只有8班，僅占全日190班列車的4%，缺乏經濟效益。這三項理由，前二項屬於政治，后一項屬於經濟，仔細分析，不僅每一項都不能成立，而且，相互矛盾。

　　技術安排無關政治

　　關於「一地兩檢」，香港與深圳在深圳灣口岸已有良好運作的先例，只是深圳灣口岸「一地兩檢」是在深圳境內，而高鐵「一地兩檢」將設於香港西九龍。香港執法人員去到內地特定區域辦公不違反「一國兩制」和《基本法》，內地執法人員將來香港特定區域辦公怎麼就違反「一國兩制」和《基本法》?

　　且不說世界上已有不同國家之間實施「一地兩檢」的成例，最近，中國警方和意大利警方開始在對方國家的特定城市為特定目的共同執法。這一切，沒有人質疑干預或侵犯別國主權，為何香港的反對派及其忠實追隨者過度敏感?無他，因為他們信奉「本土主義」、追求「去中國化」，甚至陷入「分離主義」和「港獨」歧路。

　　上述第二項反對高鐵的理由，緣自4月25日《明報》刊登該報所得到的一份香港鐵路公司內部關於高鐵設計和規劃的文件。該文件稱：高鐵建成并投入使用后，香港段和內地段將各設車務控制中心以管控各自路段運作;但是，如果雙方以合資方式(jointventure)營運，則香港的車務控制系統須與廣州的控制系統「整合」(inte-grationofthelinecontrolfunctions)，屆時，廣州的車務控制中心將統一調度并負責廣深港高鐵全線運作，一旦廣州的控制中心出現問題，則香港的車務控制中心將發揮后備應急作用。

　　反對派沒有細讀整篇報道，僅關注其中一段關於「如果雙方以合資方式營運」的內容，就斷言有關安排違反「一國兩制」和《基本法》。其實，即使采取「合資方式」，「一旦廣州的控制中心出現問題，則香港的車務控制中心將發揮后備應急作用」，亦即是說，香港的車務控制中心有機會負責廣深港高鐵全線運作，而非完全被動。可見，這是一種技術安排，無關政治。

　　港須放開眼界

　　香港的眼界必須放開。眾所周知，長期以來，中國鐵路的路軌與蒙古、俄羅斯的是不同的。2014年11月，蒙古同意在鄰近中國的兩段鐵路采用與中國相同的標準軌距。今年4月25日，俄羅斯媒體報道，俄遠東發展部建議在俄境內鋪設一條鐵路采用與中國相同的標準軌距，以連接中國東北的琿春市與俄濱海邊疆區港口紮魯比諾;而且，這條鐵路將由中方而非俄方管理。

　　國與國之間在鐵路建設和管理上尚且與時俱進。香港，作為中國的一個特別行政區，怎麼可以違背高鐵加強互聯互通的宗旨，對其建設和管理「畫地為牢」?

　　5月3日《明報》又報道：耗資844億港元的廣深港高鐵香港段自2009年上馬以來特區政府一直以48分鐘往來香港和廣州做「賣點」，不久前運輸及房屋局補充稱48分鐘是指香港不停站直達廣州的時間，但是，該報獲得香港鐵路公司的內部文件顯示，中鐵第四勘察設計院集團有限公司擬訂的廣深港高鐵全路段班次表，由西九龍站開出的每日190班列車，約96%需中途停站，只有8班直達深圳或廣州，僅占4%。在需中途停站的班次中，目的地為廣州以外城市如北京的長途列車為32班，其餘為往來福田至廣州短途，分別有55和56班車以新深圳站和福田站為終站。

　　此項報道甫發表，反對派人士立即指責高鐵嚴重違背成本效益準則。特區政府的解釋是，高鐵實際班次尚未定案;衡量其成本效益，還需計算它聯接內地其他城市的高鐵所產生的經濟效益。

　　總之，反高鐵的理由不成立;政治上「畫地為牢」與經濟上要求增強直通是相抵觸的。「本土派」已陷於無法自拔的困境。