文/周八骏

　　迄今，反对广深港城际铁路(简称高铁)的理由大致有三：一是在香港境内实施「一地两检」被认为违反「一国两制」和《基本法》;二是有媒体披露相关文件称，广州铁路管理部门可能对香港境内路段实施管理，也被认为违反「一国两制」和《基本法》;三是有媒体披露有关文件称，高铁建成後，每日香港直达深圳或广州的班次只有8班，仅占全日190班列车的4%，缺乏经济效益。这三项理由，前二项属於政治，後一项属於经济，仔细分析，不仅每一项都不能成立，而且，相互矛盾。

　　技术安排无关政治

　　关於「一地两检」，香港与深圳在深圳湾口岸已有良好运作的先例，只是深圳湾口岸「一地两检」是在深圳境内，而高铁「一地两检」将设於香港西九龙。香港执法人员去到内地特定区域办公不违反「一国两制」和《基本法》，内地执法人员将来香港特定区域办公怎麽就违反「一国两制」和《基本法》?

　　且不说世界上已有不同国家之间实施「一地两检」的成例，最近，中国警方和意大利警方开始在对方国家的特定城市为特定目的共同执法。这一切，没有人质疑干预或侵犯别国主权，为何香港的反对派及其忠实追随者过度敏感?无他，因为他们信奉「本土主义」、追求「去中国化」，甚至陷入「分离主义」和「港独」歧路。

　　上述第二项反对高铁的理由，缘自4月25日《明报》刊登该报所得到的一份香港铁路公司内部关於高铁设计和规划的文件。该文件称：高铁建成并投入使用後，香港段和内地段将各设车务控制中心以管控各自路段运作;但是，如果双方以合资方式(jointventure)营运，则香港的车务控制系统须与广州的控制系统「整合」(inte-grationofthelinecontrolfunctions)，届时，广州的车务控制中心将统一调度并负责广深港高铁全线运作，一旦广州的控制中心出现问题，则香港的车务控制中心将发挥後备应急作用。

　　反对派没有细读整篇报道，仅关注其中一段关於「如果双方以合资方式营运」的内容，就断言有关安排违反「一国两制」和《基本法》。其实，即使采取「合资方式」，「一旦广州的控制中心出现问题，则香港的车务控制中心将发挥後备应急作用」，亦即是说，香港的车务控制中心有机会负责广深港高铁全线运作，而非完全被动。可见，这是一种技术安排，无关政治。

　　港须放开眼界

　　香港的眼界必须放开。众所周知，长期以来，中国铁路的路轨与蒙古、俄罗斯的是不同的。2014年11月，蒙古同意在邻近中国的两段铁路采用与中国相同的标准轨距。今年4月25日，俄罗斯媒体报道，俄远东发展部建议在俄境内铺设一条铁路采用与中国相同的标准轨距，以连接中国东北的珲春市与俄滨海边疆区港口紮鲁比诺;而且，这条铁路将由中方而非俄方管理。

　　国与国之间在铁路建设和管理上尚且与时俱进。香港，作为中国的一个特别行政区，怎麽可以违背高铁加强互联互通的宗旨，对其建设和管理「画地为牢」?

　　5月3日《明报》又报道：耗资844亿港元的广深港高铁香港段自2009年上马以来特区政府一直以48分钟往来香港和广州做「卖点」，不久前运输及房屋局补充称48分钟是指香港不停站直达广州的时间，但是，该报获得香港铁路公司的内部文件显示，中铁第四勘察设计院集团有限公司拟订的广深港高铁全路段班次表，由西九龙站开出的每日190班列车，约96%需中途停站，只有8班直达深圳或广州，仅占4%。在需中途停站的班次中，目的地为广州以外城市如北京的长途列车为32班，其余为往来福田至广州短途，分别有55和56班车以新深圳站和福田站为终站。

　　此项报道甫发表，反对派人士立即指责高铁严重违背成本效益准则。特区政府的解释是，高铁实际班次尚未定案;衡量其成本效益，还需计算它联接内地其他城市的高铁所产生的经济效益。

　　总之，反高铁的理由不成立;政治上「画地为牢」与经济上要求增强直通是相抵触的。「本土派」已陷於无法自拔的困境。