本報記者 王欣 北京報道

　　曾經《爸爸去哪兒》的熱播，帶火了最年輕的豪華車品牌——英菲尼迪，而這個一直要做“最感性”的敢愛品牌，受到召回和人事變動等因素影響，在今年4月份停止了高歌猛進的增長。

　　公開數據顯示，今年前4個月英菲尼迪累計銷售汽車11310輛，同比下降2.9%，增幅相比2015年前4個月的增速下降了34.9個百分點。今年5月延續下滑態勢，英菲尼迪在中國共售出整車3600輛，同比下跌了9%。

　　而前5個月，英菲尼迪在華銷量為1.5萬輛，同比下跌了5%。按照這樣的速度，英菲尼迪此前既定的5萬輛年終銷量目標恐怕難以實現。

　　來自經銷商層面的消息顯示，從4月底開始，部分英菲尼迪的經銷商已不再對Q50L、QX50進行提車，同時經銷商庫存也進入了全面封存狀態，正所謂“僵尸”經銷商不在少數。

　　在中國車市增長放緩的情況下，德系三強，奧迪、寶馬、奔馳的價格戰明顯擠兌了二線豪華車品牌的市場空間，而奔馳和雷克薩斯的高速增長也使其他豪華車品牌黯然失色。

　　在長期的品牌投入與短期的銷量增長之間糾結的豪華汽車品牌不在少數，加之產品力缺乏、人事變動頻繁、召回等不利因素因素，英菲尼迪突然走下高速增長快車道的現實，已經成為二線豪華品牌中的典型案例。

　　日產的搖擺

　　回想三年前，英菲尼迪還是一個默默無聞的小眾品牌。時任英菲尼迪全球CEO的約翰·德·尼琛曾對外表示，“英菲尼迪需要通過更多品牌推廣計劃，讓越來越多中國消費者知道我們是誰，一味盯著銷量目標和市場份額，那是本末倒置的做法。”

　　為了增加品牌認知度和市場接受度，2013年5月，英菲尼迪請來曾任職華晨寶馬營銷高級副總裁的戴雷出任英菲尼迪中國區負責人，戴雷很快也帶來了自己的寶馬團隊。

　　隨后，他們主導的英菲尼迪中國“敢愛”品牌理念誕生和落地、英菲尼迪品牌萬人盛典、贊助《爸爸去哪兒》等一系列營銷事件讓英菲尼迪的品牌知名度大幅圖提升。但是，隨著英菲尼迪“戴雷時代”的徹底終結，此刻，擺在東風英菲尼迪面前最核心的問題是，產品力的不足。

　　實際上，約翰·德·尼琛是非常堅定地要把英菲尼迪打造成獨立的豪華汽車品牌，在他此前的規劃中，英菲尼迪應該具備高端旗艦車型，具備走量的中級豪車級車等等。“但是他的計劃并沒有得到日產總部的認同。”一位熟悉英菲尼迪的業內人士告訴21世紀經濟報道記者。

　　舉例來說，約翰曾經有一個“英菲尼迪Q90超級跑車”的規劃，這個產品基于日產GTR的平臺，設計為Q80概念車的設計。但是，巨大的研發投入并沒有得到日產總部的支持，在約翰離開英菲尼迪之后，“Q90超級跑車計劃”隨即擱淺。

　　英菲尼迪在研發和產品力上的缺失，實際上暴露了日產在英菲尼迪上的搖擺，一言以蔽之，以戈恩為首的日產核心管理層并沒有拿出足夠的決心和魄力，像大眾集團打造奧迪一樣，打造英菲尼迪，這意味日產需要持續的投入和放權。

　　日產的搖擺決定了在生產、研發、財務方面，日產總部對英菲尼迪帶來了很大的制約以及英菲尼迪高層的不穩定，短短幾年時間，英菲尼迪全球CEO從安迪帕默更換為約翰·德·尼琛、再更迭為羅蘭·克魯格。

　　與約翰·德·尼琛不同，英菲尼迪現在的掌門人羅蘭更加“聽命”于日產總部。英菲尼迪總部頻繁的高層變動，讓很多新產品計劃推遲，這也直接造成了2017-2019年間，英菲尼迪新產品的空檔期，而真正意義上全新的換代產品要等到2020年之后。

　　中國市場的尷尬

　　“盡管2014年英菲尼迪已有兩款車型Q50L和QX50實現國產，但實際上，這樣的國產步伐依然緩慢，加之英菲尼迪與天籟和樓蘭共用生產線，它并沒有自身完善的生產線，也沒有足夠時間打造基礎工程，這也導致英菲尼迪出現當前的局面。”上述業內人士向21世紀經濟報道記者表示，英菲尼迪未來三年很難有起色，沒有產品就沒有持續增長的動力。

　　“QX50產品力不強，定價又高。經過幾個月折騰后，東風英菲尼迪給了經銷商1.5萬元的補貼，銷量才出現增長。”一位英菲尼迪經銷商告訴21世紀經濟報道記者。

　　值得注意的是，今年英菲尼迪只有一款新車型——QX30上市，由于QX30采用的是奔馳技術，需要解決技術匹配等問題，這也導致其上市時間一推再推，據了解，今年上市時間可能會推遲至11月。

　　“QX30的推出無論是對英菲尼迪還是對于我們的經銷商而言，都意味著非常有利的機會。一方面，它擴充了我們的產品陣營，另一方面，它將提升我們的品牌。對于整個網絡而言，經銷商都能夠從中獲得更多機會，吸引更多客戶。” 雖然，英菲尼迪全球總裁羅蘭·克魯格今年5月面對中國媒體時，對QX30充滿期待，但實際上這款車能否給東風英菲尼迪帶來起色還是未知。

　　最為關鍵是，QX30對標奔馳GLA，但由于GLA已國產兩年，消費者完全接受了奔馳國產車的質量和產品實力，現在對于QX30來講，合理的定價非常關鍵，但是低于GLA的定價又將讓東風英菲尼迪陷入無利可圖的尷尬境地。

　　顯然，技術受制于人是英菲尼迪必須面對的問題。一方面英菲尼迪需要加大技術研發，開發自己的技術平臺，不過這需要較長時間和巨大投入；另一方面，英菲尼迪的技術并不開放，甚至連內部員工都不知道下一代QX70會使用什么底盤技術。

　　實際上，英菲尼迪QX60、QX80都是在日產車型上改造而來，Q50與QX50都是與天籟共線生產的。據悉，全新Q70L有可能會采用新技術，而英菲尼迪下一個全新技術平臺可能還需要等到2020年之后。而對中國來講，在2020年之前，英菲尼迪可以沖量的新產品就是下一代的QX50。

　　重壓之下

　　“Nissan Power 88”是日產CEO卡洛斯·戈恩于2011年五年前制定的中期發展規劃，該計劃橫跨2011至2016財年，具體目標為，到2016財年底（2017年3月31日），日產汽車將致力于取得8%的全球市場份額，并實現8%的可持續性經營利潤率，同時日產和英菲尼迪美國市場份額達到10%。

　　至于中國，在2012年5月英菲尼迪新總部落地香港時，戈恩曾經公開表示，“英菲尼迪需要將在華市場份額提升到原先的三倍。我們正在著手投資以達到10%的市場份額。”

　　如今，距離這一計劃收官還差不到一年的時間，中國目前是英菲尼迪第二大市場，目前東風日產和東風英菲尼迪的壓力都很大。

　　這直接導致了從2015年初開始，在英菲尼迪全球總部和中方合作伙伴東風集團的壓力之下，東風英菲尼迪從品牌導向轉變為以銷量為導向。

　　“按照英菲尼迪總部的想法，此前主要依靠新品驅動，但是現在英菲尼迪要進行改變，比如英菲尼迪做了很多品牌宣傳，但是產品和技術宣傳并不到位，加之銷售方面與經銷商的配合，以及精細化的產品戰術的提升，就可以彌補產品的不足。”上述經銷商高層告訴21世紀經濟報道記者。

　　顯然，這樣的想法并沒有意識到英菲尼迪最核心的問題，銷售方面戰術性的措施能夠解決英菲尼迪當下的問題嗎？

　　以二線豪華品牌凱迪拉克為例，其產品力強于英菲尼迪，而二者營銷戰術并不相同，英菲尼迪主要依靠做品牌與產品的國產化，而凱迪拉克則是主要在做單一產品和技術的推廣，但是今年4月份之前，英菲尼迪的增長率明顯高于凱迪拉克。

　　兩個案例的對比說明，一個豪華品牌單靠做產品和技術是不行的，一定要品牌和產品一起抓。

　　“一個公司不是依靠KPI生存的，而是靠很明確的愿景和策略。當一個公司沒有明確的愿景和戰略，只是戰術的東西，一定不能走得長遠。”熟悉英菲尼迪的業內人士告訴21世紀經濟報道記者。

　　在二線豪華品牌市場里，目前雷克薩斯增長強勁，同為日系豪華品牌的英菲尼迪受到的影響比較明顯。而與ABB相比，二線豪華品牌的根基顯然不足，一旦沉寂，此前在品牌營銷方面的付出很可能清零，當下的英菲尼迪在穩住大盤的同時，需要明確現狀，借鑒雷克薩斯此前的蟄伏，在保證品牌力不下滑的情況下，等待翻盤的機會。