剛被豐田捂了半年的全球銷量老大王座，如今又被大眾奪了回去。

　　據豐田公布的數據顯示，包括大發工業和日野汽車在內，整個集團今年上半年的銷量為499.2萬輛，同比減少0.6%。這樣的成績相當於把麻煩纏身的大眾輕松送回了全球銷量冠軍位置。今年上半年，大眾全球范圍內實現銷量511.68萬輛，同比增長1.5%。這是大眾繼去年之後，再一次在“期中考”問鼎。

　　此前長達10年的時間裏，全球銷量“一哥”位置多是在豐田與通用之間展開，且豐田勝率更大，尤其在2008年之後，除2011年之外，豐田都是排名首位。而一直將世界銷量第一視為集團發展階段性目標的大眾，則被牢牢釘在世界老三的位置上多年。

　　直到2015年上半年，大眾逆襲，一舉拿下半程冠軍。但隨著高層內鬥和尾氣排放舞弊醜聞的先後爆出，措手不及的大眾在2015年年底又被打回原形。豐田則如願登頂，成為2015年全球銷量冠軍。

　　但同樣也僅是半年，劇情再度反轉。而比被反超更為悲情的是，不同於大眾當初“理所當然”地掉隊，豐田此次的被反超，看起來有些出人意料。畢竟，大眾依舊是麻煩纏身，面對這樣的對手，豐田不但沒守住優勢，反而與大眾相差得越來越遠，半年銷量差距已經從去年的2萬輛擴大到了如今的12萬輛。

　　大眾的成功，離不開中國市場。今年前6個月，大眾在華銷量占集團全球總銷售額的47.6%。從某種程度來說，中國市場不但幫補了大眾幾乎停滯的歐洲市場和慘不忍睹的北美市場，還有餘力助推大眾去往更高的位置。

　　而對於豐田來說，中國市場卻正是一大症結所在。

　　尋症結

　　“拿銷量說話，豐田在中國肯定是擠不進第一陣營的。”一位不願具名的外資品牌銷售經理對新金融觀察記者表示，豐田在全球的形象和豐田在中國的表現並不一致。

　　數據可以作為佐證。從今年上半年外資車企在中國市場銷量來看，前三位為大眾、通用、現代-起亞，分別實現銷量186.21萬輛、181.05萬輛和81.43萬輛，豐田汽車則僅為第五，銷量為59.21萬輛，不及大眾的1/3。

　　其中值得一提的是，6月，豐田在華新車零售銷量為9.71萬輛，同比下降3.4%，是豐田今年以來首次出現在華月度銷量的同比下滑。主要原因是，豐田最暢銷的小型汽車卡羅銷量同比減少11.3%，減至2.19萬輛。這說明，此前政府出台的小型車減免政策所帶來的刺激效果開始減退。

　　而剛剛出爐的日本三大汽車廠商7月在華新車銷量數據，則暴露了豐田在華的又一個不足。

　　SUV是我國汽車市場近年來增長的主要推動力，雖然眼下SUV銷售增速略有放緩，但依舊保持兩位數增長。有日本媒體直言，在中國，人們對SUV的喜愛已根深蒂固，SUV的銷量好壞直接關系到各公司的銷售業績。

　　7月，本田以同比增長39.5%的強勁勢頭，時隔1年零7個月再次躍居日本三大車企之首。而其制勝的法寶主要就是牢牢抓住了SUV市場——本田銷量排名前三的車型都是SUV。

　　反觀豐田，與本田和日產相比，其在華的SUV產品線布局明顯缺乏。表現相對較好的是一汽豐田的RAV4，今年上半年的銷量超過6萬輛，但這款曾經城市SUV的開山鼻祖車型，與對標的東風本田CR-V相比，還是被拉開了2.32萬輛的差距。

　　太謹慎

　　除了SUV產品線的問題，豐田在華另一個廣被詬病的是謹慎，甚至是保守。比如，當幾乎所有企業都在強調中國市場的重要性時，豐田今年在華的銷量目標也不過是較去年增長2.4%而已。

　　“像銷量目標總是穩穩當當，像之前雷克薩斯國產化一拖再拖，甚至連零配件產品本土化都慢慢悠悠，說句實話，如果豐田的混合動力車在中國賣起來了，銷量規模都得立馬上一個台階，但豐田那個慢勁真是自己把自己耽誤了。”前述銷售經理舉例道，豐田的混動技術和混動車型優勢明顯，從全球范圍說已有20多年經驗，但在中國，其直到2013年才開始著手開展混動技術本土化工作，浪費了不少時機，“這企業一向保守，老毛病了。”

　　當然，客觀來說，謹慎不一定全然不好。坦白來說，也正是這份謹慎與保守，讓豐田的全球整體表現沒有出現較大波動。但就如今年年初有人擔心的那樣，曾經穩居全球銷量第一的諾基亞，不也還是在新的消費和使用觀念逐漸確立的過程中慢慢隕落了。也許這種類比不足夠恰當，但多少是個提醒。

　　不管怎么說，中國市場依舊是全球最大汽車市場，市場進入緩增長之後，企業之間的競爭已經從過去的集體向市場要份額變成互相爭食對方口中的份額，無疑會更加激烈，一場惡戰在所難免。因而，依舊不願走出舒適圈，僅僅是做好自己，恐怕已經不再足夠。