車企患補貼“依賴癥”

 

　　自2009年我國開始新能源汽車示范推廣以來，中央相繼出臺財政補貼、稅收、基礎設施獎勵、政府采購等多項支持政策，涵蓋了研發、生產、消費、運行等各個環節，形成了一整套支持新能源汽車產業發展的政策體系。據了解，消費者在購買新能源車時，按照續航里程不同，享受國家和地方政府雙重補貼。以北京市為例，目前雙重補貼的比例為1:1。如果消費者購買續航里程200公里的車型，將享受合計9萬元的補貼，使該車的售價降低40%左右，而該補貼將由國家和北京市財政部分補貼給車企。

 

　　宋秋玲表示，財政的普惠政策對培育新能源汽車初級市場是行之有效，也是國際通行做法，但長期執行該政策，企業容易患上政策“依賴癥”、“軟骨病”。

 

　　面對高額補貼，車企開始想盡辦法套取補貼。今年初，車企一系列“騙補”消息不斷曝出，也使現行的新能源車補貼政策被推至風口浪尖，隨后國務院牽頭開展新能源車“騙補”調查。根據調查結果顯示，套取補貼扶助資金的方式主要有三種：一是車輛未達到推廣標準甚至未生產，違規取得牌照騙取補貼；二是車輛符合規定，但賣給關聯企業而非終端用戶，未達到補貼條件提前謀取補貼；三是車輛賣給終端用戶，但在獲取補貼后大量閑置，造成財政資金嚴重浪費。

 

　　汽車行業資深評論員張志勇認為，國家為車企實行補貼，是為了解決新能源車成本高的問題，但目前隨著市場的逐步放大，制造成本已經降低，一些車企生產的低價電動車型成本，與補貼金額相當，也就是說該車在未銷售時已“回本”，補貼已經成為車企的盈利來源之一，因此應該取消對車企的補貼。

 

　　技術門檻亟待提高

 

　　事實上，新能源車高額補貼成為車企盈利來源后，并未轉化為技術投入，目前新能源車的體驗度仍不高。

 

　　以新能源車的核心部件動力電池為例，由于部分企業采用單純的采購方式，對于消費者最為關心的電池壽命和使用中的衰減程度，并不能給出準確答案。一位新能源車銷售人員坦言：“與汽油車不同，新能源車的動力來源為電池，而電池具有使用壽命的限制和電量衰減的特性，因此很多消費者在購買新能源車時，都會對電池產生疑問，但由于缺乏相關信息，通常我們都盡量回避此類問題。”

 

　　據了解，國內在售的新能源車中，77%的車型使用主流的三元鋰電池，以目前的技術水平，新能源車搭載的電池使用壽命僅為3-5年。同時，消費者的日常使用，以及經常使用快速充電，都會使電池出現衰減。數據顯示，當新能源車的電池容量衰減到初始容量的80%以下時，該車的續駛里程會明顯減少；當電池容量衰減到70%以下時，則需更換電池。對于一輛新能源車來說，電池成本占車輛總成本的40%以上，以一輛售價10萬元左右的新能源車為例，更換電池的價格將高達近5萬元。

 

　　張志勇認為，目前新能源車充電慢、續航里程短等技術問題亟須解決，但電池衰減問題同樣不可忽視。目前，眾多車企均不明確旗下車型電池的使用壽命及衰減周期，顯示出車企對電池技術的不自信，需要車企和電池生產企業合力進行解決。同時，國家需提升新能源車技術門檻，倒逼車企提升新能源車體驗度。

 

　　補貼應傾向電池企業

 

　　針對新能源車補貼及技術門檻等待解難題，宋秋玲表示，未來將不斷提高進入推薦車型目錄企業和產品的門檻，使技術先進、市場認可度高的產品能夠獲得財政補貼，相反的就得不到補貼，推動企業加快技術進步，促進優勢企業做優做強。

 

　　然而，在北京誠信達汽車總經理王長謙看來，在新能源車關鍵的“電池、電機、電控”技術上，眾多車企采用外包給電池生產企業的方式，應該對電池生產企業進行補貼，加快新能源車技術的提升。

 

　　據了解，目前國內涉及動力蓄電池配套生產企業有177家，但實際上，能進入整車供應鏈的企業卻不足10家。一位車企內部人士坦言：“不是車企不愿意選擇國產電池，而是生產企業能夠具備整車匹配能力的不多。在集成能力、生產一致性和安全性上，國產電池和跨國企業相比確實存在較大差距。”對此，王長謙認為，補貼給予電池生產企業，將有助于企業加大技術研發投入，以縮短與國外電池生產企業的差距。