今年3月，中泰鐵路橫生變局：泰方不再使用中方的貸款，建設的里程更是縮短了近2/3，這曾引起廣泛關注。

 

　　如今9月將近，中泰鐵路將正式開工。同時，中國高鐵的“老對手”日本也沒有閑著—據境外媒體報道，泰國與日本就曼谷至清邁高速鐵路項目簽訂合作備忘錄，泰國將正式采用日本新干線技術，全長700公里的高鐵線路預計在2018年動工。

 

　　中國人民大學國際關系學院副教授儲殷告訴時代周報記者：“中方項目組的談判人員，覺得中泰鐵路的頻繁變動，主要是因為中方的貸款利率過高。”然而對于中國鐵路走出去的變局，多位接受時代周報采訪的專家均表示：“貸款利率只是表層的原因，所有中國高鐵走出去的變局，最終都存在更深層次的原因，比如有泰國方面的政治原因造成的。”

 

　　據知情人士向時代周報記者透露，整個中泰項目的商務團隊，主要由三個方面的人員組成：國家發改委和商務部為第一組，管立項；中國出口信用保險公司、中國進出口銀行為第二組，管貸款；中鐵建則為第三組，管修建。知情人士介紹說，盡管三方的業務有交叉，但基本上是各自完成各自的工作。中國鐵路總公司則在里面充當一個協調的作用。

 

　　北京交通大學教授賈利民向時代周報記者表示：“鐵路是國家的基礎設施，它帶來的利益不能以微觀經濟來衡量，中國高鐵走出去，帶來的宏觀經濟影響與地緣政治的影響都是不可限量的。”

 

　　外交放風

 

　　2012年4月，時任泰國總理英拉首次訪華，當她乘坐上京津高鐵后，就提出了引進中國高鐵的想法。 “中泰鐵路的建設，就是始于泰國先從外交管道來放出風聲，吸引招標。”儲殷這樣對時代周報記者說道。

 

　　次年10月，中國總理李克強與泰國時任總理英拉聯合發表《中泰關系發展遠景規劃》，表示中方有意參與泰國高鐵系統項目建設開始，中泰鐵路的建設消息就此開始成為眾人關注的焦點。中泰雙方還簽署了《中泰政府關于泰國鐵路基礎設施發展與泰國農產品交換的政府間合作項目的諒解備忘錄》，中泰鐵路因此又被媒體稱之為“高鐵換大米”的項目。

 

　　時代周報記者注意到，時隔僅僅一個月以后，在媒體的報道中，中國鐵路總公司總工程師黃弟福悄然有了一個新身份—中鐵總中泰鐵路項目協調組組長。

 

　　整個中泰鐵路項目組究竟何時成立，外界不得而知。賈利民認識不少商務談判代表，他告訴時代周報記者：“在這些談判過程中，他們都是按照國家的統一規定和統一口徑來做事的。”

 

　　儲殷向時代周報記者透露，整個中泰鐵路項目組的成員極其龐大，僅他接觸的談判組，其成員就有二三十人，其他的成員則包括法律、金融等諸多方面。“我國鐵路商務談判的人員配置是和國際接軌，該有的都有，一個都不會少。”儲殷介紹道。

 

　　意外的是，2014年5月，泰國政壇發生“地震”—英拉下臺，巴育接任總理。中泰鐵路項目一度擱淺，外交渠道又一次成了事情轉機的“放風口”：2014年年底，李克強總理赴泰國出席大湄公河次區域經濟合作領導人第五次會議期間，終于與泰國臨時政府總理巴育共同見證了《中泰鐵路合作諒解備忘錄》的簽署。

 

　　在2015年的媒體報道中，發改委第一次出現在了中泰鐵路項目組的團隊中。根據央廣網消息，國家發改委利用外資和境外投資司相關工作人員參與了中泰鐵路項目的談判，在《中泰鐵路合作諒解備忘錄》簽署后的一年時間里，他們一共前后開了九次中泰鐵路合作聯委會，與泰方進行會談，并表示“中泰合作共識越來越多”。

 

　　此時，中國高鐵的主要競爭對手—日本，也已經著手和泰方商議清邁到曼谷的一條鐵路修建意向。“日本攪局”、“中日高鐵對抗”的消息也開始頻頻出現。

 

　　中國國際經濟交流中心經濟研究部部長徐洪才對時代周報記者表示：“日本向來就是一個外向擴張型經濟的國家。中國現在推行高鐵走出去，必然動了日本的奶酪，它肯定就會和中國打一個高鐵的遭遇戰。而在這個過程中，建設高鐵的亞洲國家，它的領導人是誰，對于中國高鐵走出去就相當重要了。”

 

　　據儲殷介紹，雖然鐵路的招標從表面看，全是商業行為，但實際背后依然是國家行為，這樣重大的工程，肯定必須由發改委牽頭來立項通過，才可能開工去建設。“可泰方一沒有技術，二沒有建設資金，這個時候借貸方—中國出口信用保險公司、中國進出口銀行就會進入到了中泰鐵路的談判中來。”儲殷對時代周報記者說。

 

　　至于中泰鐵路商務談判團隊里的中國鐵建股份有限公司（中鐵建）。“他們就是真真正正修建鐵路的人。”儲殷說。他接觸的談判組的成員，大部分來自于中鐵建的專家，“他們從自己所屬部門抽調出來組成了這個談判團隊。每當談判完成或者擱置，他們就會去做自己的本職工作。”

 

　　據知情人士透露，中泰鐵路的商務談判和一般的商務談判沒有任何區別，“大家就合同的意向，包括技術、資金，一項項地談”。而據相關人士透露，這些專家同時不少在泰國也有對應的人脈資源。

 

　　“中鐵總，在這個項目里，更多地起到的是一個協調的作用。畢竟三個組的成員都來自不同的部門，中鐵建相比于前兩者，行政級別也低一些。同時，中鐵總也向三個組的成員傳達了一些高層的意見。”儲殷說道。時代周報記者致電中鐵總新聞辦公室，但相關人員拒絕了記者的采訪。

 

　　艱難的博弈

 

　　“回憶起來，談判組的專家們，都認為中泰鐵路的變局，出在了貸款利率過高和沿線的土地開發權歸屬上。”儲殷說。此前，中泰鐵路的開工時間已經有過三次推遲。

 

　　究其原因，則是來自于融資問題，尤其是貸款利率，中泰雙方一直都存在著分歧。官方資料顯示，項目將采取兩國合資的形式合作運營。資金來源包括泰國財政撥款、泰國國內貸款和中方貸款。中方貸款利率、貸款期限和債務期限需進行具體磋商。

 

　　根據泰國媒體報道，在中泰鐵路合作項目正式舉行的前夕，泰國交通部副部長Ormsin Chivapruck透露，中泰高鐵的成本和融資貸款利率高于政府最初預計的4000億泰銖(合111.7億美元)和2%利率，而中國方面已經證實，實際成本是5000億泰銖(合139.6億美元)，利率是2.5%。這位交通部長還強調，巴育希望將貸款利率爭取到2%。—僅僅0.5%的微小變動，也能為泰國節省大量的開支。

 

　　此時，另一個打算在泰國修鐵路的日本，它的貸款利率僅為0.1%。儲殷告訴時代周報記者，中日高鐵的競爭中，雙方的技術其實是不相上下的。區別在于，中國就是鐵路報價低，但是貸款利率高；而日本就是貸款利率低，但報價高。

 

　　中國駐泰大使寧賦魁曾表示，中方向泰方提供2.5%的美元貸款利率明顯低于泰國國內融資成本。美元貸款利率不能簡單地同日元貸款利率作對比。中國克服成本壓力，向泰國提供低利率美元貸款，充分體現了中方的誠意。

 

　　到了2016年3月25日，距離開工日期不到2個月，泰方再次變卦—泰國決定自籌資金貸款，不再向中方貸款，同時泰方宣布，僅建設曼谷—呵叻段一段鐵路，整個中泰鐵路的建設里程縮小了近2/3。這次突如其來的變動被專家解釋為泰方就貸款利率問題向中方施壓。

 

　　“其實還有一個原因是中國希望拿到鐵路沿線的土地開發權。”一位不愿意透露姓名的專家表示，“然而泰國在這方面堅決不同意。同時，中泰鐵路被認為是英拉的政績，泰國現任總理巴育肯定希望通過向中方要價，中國假如同意，那就可以順利成章向民眾表明，是他的政績功勞（指讓泰國以更低價格拿下鐵路修建）。”

 

　　賈利民向時代周報記者表示，中國的高鐵技術是完全不輸給日本的。但是國際間高鐵競爭力，卻不單單來源于技術與經濟實力。還會受到地緣政治，國家關系的影響。他強調，在中泰鐵路的變局中，“就算中國貸款利率低，泰國一樣可以找一個別的理由，比如中國高鐵建設歷史沒有日本長”。

 

　　談判團隊更加成熟

 

　　2008年，隨著中國第一條完全擁有自主知識產權的京津鐵路通車，兩年之后，中國政府宣布高鐵要“走出去”。時任鐵道部部長還親自擔任了鐵路實施“走出去”戰略領導小組組長，鐵道部更宣布成立了中美、中俄、中波、中沙等10個境外合作協調組。

 

　　結果，2010年10月25日，中國鐵建公告稱，由于承包麥加輕軌項目，出現實際工程數量比預計工程量大幅增加等原因，預計將發生41.53億元人民幣的巨額虧損。而據有關人士向時代周報記者透露，“中波鐵路也出現虧損，修建的專家都知道肯定虧本，但是有領導就是支持”。

 

　　北京交通大學教授趙堅對時代周報記者表示，現在全球大部分的高鐵建設都是虧損的。中國沒有必要在亞洲和日本硬耗。賈利民則強調，中國高鐵走出去，將極大地影響中國的地緣政治，這帶來的影響，絕對不是金錢可以衡量的。

 

　　十八大以來，隨著國家領導人的力推，中國高鐵走出去重現曙光。習近平總書記更是將中國高鐵稱為中國裝備制造的一張亮麗名片。隨著“一帶一路”戰略的提出，中國的高鐵外交也打開了新的局面。

 

　　在公開的報道中，時代周報記者注意到，部分鐵路對外項目，公開了負責的鐵總分局。例如中俄項目中的莫斯科—喀山高速鐵路，就由中鐵二院負責，而當年虧損的中沙鐵路項目，如今則由中國鐵道建筑總公司第十八局負責。“中鐵總下屬的每一個分局，都有各自擅長的業務領域。因此不同的項目就有了不同的分局來負責。”儲殷介紹道。

 

　　在這樣的背景下，中國高鐵走出去卻依然出現了條件極其優惠的項目：印尼雅萬高鐵項目。在印尼雅萬高鐵的建設招標中 ，中日展開了激烈的交鋒。徐洪才說“這就是典型的鷸蚌相爭，漁翁得利”。

 

　　對于這條鐵路，兩國都極其重視，2015年3月中國印尼簽訂《中國印尼雅加達-萬隆高速鐵路合作諒解備忘錄》。結果當年7月，曾以日本特使身份造訪過印尼的和泉弘人于26日再度拜會佐科并遞交了日本首相安倍晉三的親筆信。

 

　　最終經過幾輪較量，中方擊敗了日本，拿下了印尼雅萬高鐵的建設權，但是不少專家指出，這完全是因為中國開出了超優惠的修建條件—包括提供項目總經費55億美元的全額貸款且“無需印尼政府預算及債務擔保攤還期從40年延長至50年，承諾2018年交付工程，每年創造4萬個工作崗位，并著重雇用當地勞動力等等”。

 

　　印尼雅萬高鐵的優惠條件，自然也讓現在的泰國眼紅。“但現在的中國高鐵對外的團隊，其實已經更加成熟，在商言商。能夠更理性地對待，既然利率談不攏，大家就坐下來談，自然而然，中泰項目就會顯得一波三折，但這是正常的商業現象。”儲殷說道。

 

　　近日，馬新（馬來西亞-新加坡）將公開招標聯合開發伙伴，中日又將蓄力在此競爭，儲殷預測，“這次項目估計是中國拿下吧”。