“要從產業鏈的上游也就是研發環節，對真正有技術含量的企業進行支持。還有就要對有嚴重質量問題或者欺騙行為的企業嚴懲。經歷了這次大規模的騙補事件，實際上被取消資質的企業很少，而更加嚴苛的懲罰措施和退出機制是非常必要的，當然這其中必然涉及地方保護和各種利益的博弈，而地方保護的危害也是不可忽視的。”一位業內人士告訴記者。
9月8日，在財政部正式對外公布五家嚴重騙補企業名單的同時，一份更加詳細的騙補名單——“國內新能源汽車制造企業騙補和違規謀補匯總表”（以下簡稱“匯總表”）也在業內流傳。
這一名單按照地區、企業名稱、有牌無車、有車缺電、標識不符、關聯方及經銷商閑置、終端用戶閑置、車輛數量合計、金額合計等類別對93家汽車企業進行了詳細地數量和金額統計，其中21家企業的統計數字為零，而另外72家車企涉嫌不同數量和金額的騙補行為，其中涉及車輛共計76374量、涉及騙補金額達到92.7億。
除了已經公布的蘇州吉姆西、蘇州金龍、深圳五洲龍、奇瑞萬達貴州客車和河南少林客車之外，72家涉嫌騙補的企業幾乎涉及包括一汽系、東風系、北汽系、上汽系、比亞迪、奇瑞、吉利等國內主流汽車企業。
“這份表單是今年6月份各地核查小組的匯總，并非最終公布的名單。”9月11日，某車企高管在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，此事涉及到機密暴露，已在調查之中。
另一位新能源車企高官告訴記者，“我們已經拿到了這份名單，而且接到了相關部門的通知，雖然我們涉及的車型不多，但是已經在準備情況說明。這次處罰是非常堅定、不容辯解的，國家對這次騙補處罰的力度和決心可見一斑。”
記者隨后調查發現，多位車企新能源板塊的高管都承認，“匯總表”的內容基本屬實，只是由于各地核查小組裁量標準不同，在事件的輕重認定上會有所不同。
“之前五家公布的是確定騙補的，接下來即將公布的兩批名單是有缺陷、部分違規等其他問題，兩者的性質是不一樣的，后面要公布的可能處罰會輕一點。”9月9日，在騙補名單公布第二天，中國汽車工業協會副秘書長許艷華，在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。
實際上，這份涉及72家騙補車企的名單是否會隨后公布已經沒有太大的意義。“眼下的當務之急是騙補的處罰和補貼政策的調整盡快塵埃落定，不要讓大家再猜測了，因為補貼政策遲遲沒有出臺，新能源商用車和乘用車的銷量受到的影響很大，特別是部分地方的商用車市場，已經停擺。”上述企業高官進一步表示。
顯然，騙補行為的曝光和遏制無疑對這一行業的健康發展是有利的，下一步主管部門的政策制定也將更加科學，市場化的手段也會盡快出臺，行業整體發展依然向好。
重要的是，騙補警示了蓬勃發展的中國新能源汽車市場，而騙補結果的發布和懲罰力度，以及后期的頂層設計和游戲規則也將決定未來這一產業的健康程度，此刻，建設性的反思和提議尤為重要。
“有牌無車”源于高補貼誘惑？
記者調查發現，目前為止騙補主要涉及四種情況：有牌無車、有車缺電、標示不符、關聯方及經銷商閑置。這四種騙補行為將按照騙補金額的50%進行罰款并不再發放新能源補貼；而屬于謀補行為的終端用戶閑置，則主要由于充電設施沒有建好，給予一定期限，待使用后補發補貼。
如上汽集團涉及1590輛，5105.7萬元；申沃客車涉及的424輛21050萬元和宇通客車涉及的400輛，金額11930萬元都屬于終端客戶閑置，且都已提車，半年內待充電設施建好、使用后，即可發放全部補貼。
“有牌無車”是最明顯的騙補行為。主要涉及金龍聯合汽車工業（蘇州）有限公司，涉及車輛1683輛，金額51921萬元；蘇州吉姆西客車制造有限公司，涉及金額26156萬元；河南少林客車股份有限公司，涉及252輛，金額7560萬元；深圳市五洲龍汽車有限公司，涉及154輛，5574萬元；奇瑞萬達貴州客車股份有限公司，涉及327輛9810萬元。
記者調查發現，“有牌無車”是最明顯，也是最嚴重的騙補行為。客車企業之所以有機可乘，大都利用上牌過程中的“潛規則”。很多地區的客車特別是公交上牌，都形成這樣一個慣例。比如，某公交公司買了100輛公交車，但100輛公交車不可能全部停到車管所上牌，所以，一般僅需要象征性開幾輛過去，而這就很容易讓企業找到漏洞，車尚未生產出來，但牌照已經上好了，再憑借上牌的數量，去申報補貼。
從上述五家企業騙補車輛數量和金額可以算出，平均一輛客車僅國家補貼部分就高達30萬到50萬。實際上，之前國家的補貼標準是8米以下補30萬，8米以上補50萬，另外地方政府一般與國家標準按照1：1的配套再進行補貼，一輛超過8米的車，到手100萬元補貼并不困難。
“客車企業補貼金額巨大，這也是客車企業不惜鋌而走險的主要原因。”一位業內專家告訴記者。
關聯交易的癥結在哪里？
只要實現銷售就能拿到補貼，一些客車企業明著上假牌照騙補，另一些則通過關聯交易假象，企圖蒙蔽過關。
天津比亞迪、天津清源、國宏汽車、上海華普、江蘇陸地方舟新能源電動車有限公司、江蘇奧新新能源、湖南江南汽車有限公司、重慶力帆、重慶瑞馳等一批非主流的汽車企業，都出現在上述《匯總表》中。
“導致關聯交易的主要問題是新能源補貼政策的漏洞。”多位車企新能源高管認為，關聯交易的目的，是為了獲取補貼金額與造車成本之間的差價。
也就是說，如果一輛車的造車成本僅需6萬元而國家政策補10萬元，企業只要把車造出來，再賣給關聯公司，即便把車全部銷毀掉，也能賺取4萬元差價。
“這種情形的騙補，調查起來比較方便。”上述專家表示，只要審核企業生產成本就能發現問題。如果車輛生產成本高于補貼金額，企業就不會騙補。而生產成本低于補貼金額的，幾乎無一例外為了騙補。
根據現行補貼政策，續航里程150公里到200公里之間的純電動車國家補貼4.5萬元，續航里程250公里以上的補貼5.5萬。但是，不同的車型，要實現相同的續航里程，所需的電池數量是不同的。比如，一輛微型車，達到150公里甚至250公里很容易，而一輛中級車，達到相同的里程，所需的電池成本肯定高得多。
例如，兩個門的車與四個門的車，補貼是相同的。電壓70、80伏和300多伏的車，補貼金額是相同的。
“一些企業也正是利用政策漏洞，低成本造低端電動車，沒有市場，只需左手倒右手，扣除成本后，補貼即全是利潤。”上述專家表示。
不可忽視的“借殼”問題
上述“關聯交易”一般出現在品牌知名度低的企業之中，而一些不知名的企業，成立之初就為補貼政策而來。
然而，除了上述企業，“匯總表”也包含了奇瑞、吉利、比亞迪等主流乘用車企業，而且涉及的車型數量和金額并不低。
“吉利是被康迪和知豆牽連了。”吉利內部有關人士告訴記者。此前的7月25日，吉利發布公告稱，以總價人民幣13.46億元出售旗下康迪、知豆兩家合資公司的股份。吉利汽車分別持有康迪、知豆50%和45%股份。
吉利出售知豆和康迪真實原因，隨著“匯總表”的曝光而明了。“匯總表”顯示，僅吉利旗下的上海華普汽車有限公司，就涉及8908輛，金額43200萬元。而康迪電動汽車集團有限公司，就是由上海華普與浙江康迪合資而成。
顯然，康迪和知豆之所以成為吉利子公司，主要原因在于利用吉利的資質。如果不出現騙補問題，或者騙補問題不曝光，那么，康迪和知豆能為吉利汽車帶來新能源汽車的銷量，不過，隨著騙補事件的曝光，也為車企“借殼”敲醒了警鐘。
因為沒有資質，通過掛靠有資質的企業來實現生產和銷售，而擁有資質的企業，順勢獲得股權和收益，這樣的雙贏局面看來起來很美，但一旦發生問題，后果誰來承擔？
反思頂層設計與當務之急
“這個行業發展初期，政策上可能有一些漏洞并不奇怪，行業發展不同的階段什么情況都會發生，亡羊補牢，修補政策是很必要的。”在記者調查過程中，多位業內人士拋出上述觀點。
“騙補”調查后，政策也會進行相應的調整。如針對客車的補貼今年已經大幅度縮水，與此同時，《新能源客車安全標準》也已經在制定之中，門檻將進一步提高。與此同時，有關部門正在醞釀“補貼＋積分制”的刺激政策。
實際上，大規模騙補行為，讓我們反思的核心問題是：普惠性的政策扶植只會導致劣幣驅逐良幣。扶植優秀的企業、淘汰落后的企業，必須抬高補貼的門檻，還有就是從研發環節進行扶植和支持，而不是在銷售和市場環節。
“要從產業鏈的上游也就是研發環節，對真正有技術含量的企業進行支持。還有就要對有嚴重質量問題或者欺騙行為的企業嚴懲。經歷了這次大規模的騙補事件，實際上被取消資質的企業很少，而更加嚴苛的懲罰措施和退出機制是非常必要的，當然這其中必然涉及地方保護和各種利益的博弈，而地方保護的危害也是不可忽視的。”一位業內人士告訴記者。
另外，現在的政策補貼實際上是財政來扶持的，靠納稅人的錢來補貼企業，這是不可持續的，還是要采用更具市場化機制的刺激政策。“碳排放、碳交易、碳配比，實際上就是燃油車補貼新能源車，這個思路是對的，只是會對操作和運營過程提出挑戰。”
而一位新能源專家提醒，新能源騙補，也該對未來的政策制定有所啟發。“為何一些車出現‘有車無電’的騙補情形？除了一些企業故意‘騙補’還有部分是迫不得已，因為新能源的電池到現在還跟不上。”該專家表示。
當然，在反思頂層設計的同時，調整之后的補貼政策盡快落地是當務之急。
“很多城市市場都在等待國家政策出臺，幾乎很多城市的商用車市場全線停擺，乘用車市場也基本處于停擺狀態。”一位車企高官告訴記者，除了北京、上海、深圳，目前其他城市出臺補貼政策的很少，有的即使出臺也沒有操作的細則，企業還是不知道怎么領補貼、能不能拿到補貼。
中汽協最新數據顯示，8月國內新能源汽車銷售3.8萬輛，同比增幅達92.2%；1至8月累計銷量24.5萬輛，同比增長115.6%。雖然新能源汽車銷量的增幅很快，但是2016年只剩下最后一個季度，累計24.5萬輛的銷量距離年初70萬輛的目標還是相去甚遠。
中汽協秘書長助理許海東表示，“騙補現象對今年新能源汽車的銷量肯定會有影響。希望國家調整補貼政策盡，讓整個產業恢復到正常軌道中來。”
不過，部分對于今年新能源汽車市場依然樂觀，“我認為還會保持比較高的增長，但是取決于兩個因素。” 之所以樂觀的原因在于，北、上、廣等大城市是往上走的趨勢，其他市場四季度補貼政策出來之后也會迎頭趕上。市場需求、消費者教育的環境基本形成，這個趨勢是不可逆的。當然，這其中存在兩個變量，一是中央和大部分地方補貼政策能否盡快落地，二是電池產能能否跟上。
“市場如果能達到一定的需求量，樂觀來講，今年新能源汽車銷量可能會達到50萬輛。” 許艷華最后告訴記者，理想情況下，如果政策能在9月下旬至10月之前發布，下半年還有一季度的時間。