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　　全球支線客機制造商正試圖依靠新機型在中國展開新一輪的競爭。

　　11月1日開幕的第十一屆珠海航展上，加拿大龐巴迪、巴航工業、法國ATR、俄羅斯聯合航空制造集團（UAC）等一批支線客機制造商都攜帶著旗下飛機的最新進展前來中國市場報到。

　　中國民航運輸量連年保持兩位數的高增速，近年來這一市場呈現出強者愈強的局面——大型樞紐機場普遍面臨時刻緊張，而大量中小城市的支線機場卻門可羅雀。相應地，越來越多的干線客機被交付到了中國，不僅占到整個民航市場大部分運力，甚至搶走了支線客機的不少份額。

　　從21世紀經濟報道記者采訪多家支線客機制造商的情況來看，各家普遍都認為中國民航市場還會高速增長，但隨著高鐵網絡在全國逐漸鋪開，干線市場需求面臨進一步分流，支線客機有望贏得其中一部分市場。

　　市場可能面臨轉折點之際，主管部門今年也意外釋放出了一大利好。兩個月前民航局針對新設航空公司審批出臺了新政，對支線航空公司轉為干線提出了更高的門檻。

　　在珠海航展現場，支線客機制造商都對這一政策予以了積極響應。“對于我們來說這絕對是個好消息。”龐巴迪商用飛機公司中國及北亞地區副總裁Andy Solem 11月2日對21世紀經濟報道記者表示，他認為這一政策將促使支線航司繼續專注于現有的業務。

　　支線航空的發展落差

　　巴航工業是支線客機的主導者之一，其在中國130座以下的商用噴氣式客機市場占有80％的份額。在其看來，中國支線的市場份額低得不尋常。

　　巴航工業在航展上介紹了一組分析數據：中國民航客機機隊中，有73.7%是在150座到210座之間的干線飛機，而除了中國以外的全球其他地區這類機型則只占37.8%，而70座級以下、70到90座級以及90到130座級的支線客機所占份額都遠遠低于其他國家，即使加到一起也僅有5%的市場份額。

　　對于航空公司來說，利用干線飛機的優勢使載客能力更高，但在非樞紐機場，維持上座率的壓力更大。中國目前2550多條國內航線中，航班乘機人數在130人以下的占到63%，可以看出與130座以下機型的市場份額有很大的落差。

　　“中國航空運輸業雖然高速發展，但干支線市場發展并不平衡，”巴航工業大中華區總裁關東元對21世紀經濟報道記者表示，“大家（航空公司）都想飛大城市，都想飛干線，一線機場的運力飽和進一步惡化。”

　　事實上，目前國內六成機場的通航城市不足10個，43%的支線機場每天直航航班不足5班，很多都需要依靠補貼生存，與大型樞紐機場嚴重的航班堵塞形成鮮明對照。

　　不只是巴航工業一家從中看到了市場機會。ATR全球銷售總經理John Moore也對21世紀經濟報道記者談到了中國支線航空市場發展明顯落后全球其他地區。他認為中國一些航空公司在現有的航線上并沒有運用合適的機型，產生了更高的成本，以至于一些航線需要依靠政府補貼生存。

　　ATR是法意合資的支線客機制造商，其去年增設了中國辦公室，時隔七年再次重返中國大陸。按照ATR發布的預測，未來20年中國渦槳飛機將會新增800條航線，屆時78%的市場都將來自新開航線，高于全球任何一個地區。

　　ATR600系列的兩個機型ARTR42和ATR72分別為50座級和70座級。從載客能力來看，ATR在中國將面臨巴航工業、龐巴迪以及中國商飛ARJ21的激烈競爭。

　　不過John Moore表示，ATR更關注于開發新航線的能力，其目前考慮的潛在市場主要在新疆、內蒙古、貴州、廣西等西部地區，這些地方的支線航空發展至今仍然有限。除了商用飛機市場，ATR同時也關注通航市場的發展空間。

　　大型支線客機打開新市場？

　　對于支線航空整體的發展來說，近期的一項意外利好是官方的最新政策。民航局此前發布了《加強新設立航空公司市場準入管理的通知》，提出了多項新的限制條件，支線航空公司轉為干線將面臨更高的門檻。

　　近年航空公司審批開閘后，一些地方和民營資本積極成立了支線航空，但其中不少都在爭取開展干線航空業務，干線航空公司面臨更大的競爭壓力。

　　關東元認為，民航局的《通知》表明了打破干支線發展失衡現狀的重要性。“去年成立運營的貴州多彩航空今年9月又追加我們的新訂單，說明這一政策實施后已經對市場產生了效果。”

　　Andy Solem認為，民航局的政策出臺后，政府有望對支線航空發展予以更多扶持，因此整體上這一政策對于龐巴迪是利好，“惟一的不確定的因素是，我們不知道新政策出臺后未來會有多少家新設立航空公司能夠得到審批。”

　　龐巴迪今年更多將籌碼押在了新研發的C系列客機身上，這款波折不斷的機型今年終于進入了交付階段。在珠海航展現場，龐巴迪帶來了客戶波羅的海航空的一架CS300進行實體展示。

　　C系列有兩款機型CS100和CS300，座位數在108座到160座之間，其最大載客能力已經接近于波音和空客的單通道飛機，其在座椅寬度、舷窗尺寸和行李艙空間等影響客機舒適性的指標上甚至還有所領先。

　　但龐巴迪對于C系列市場定位的判斷卻較為理性——介于支線和干線飛機之間。Andy Solem對記者表示，C系列在中國可能更適合一些接近一線的二線城市，比如成都、重慶、西安和鄭州，這些城市的很多航線如果選擇支線客機可能并不能滿足需求，但如果選擇干線單通道飛機又可能裝不滿乘客。

　　隨著高鐵網絡在全國逐漸鋪開，C系列這類新涌現的支線客機在中國可能會迎來更大的市場空間。

　　巴航工業大中華區商用飛機市場總監王鳳鳴表示，未來八成的省會城市之間都會有高鐵，干線航空市場的需求正在不斷被稀釋，但考慮到省會城市之間又需要保證一定的班次，新的大型支線客機剛好可以對干線飛機形成補充。

　　巴航工業的E2系列正是瞄準了這類市場。相比第一代的ERJ，E2系列的三個機型座位數都增加了一個座級，整個系列座位數在80座到146座之間，與C系列的座位數有較大的重合。