2016年，被稱為中國新能源汽車的爆發元年。數據顯示，去年新能源汽車產量達到51.7萬輛，連續兩年產銷量居世界第一。同年，多家中國車企進入全球新能源乘用車前十位。
然而，產銷規模大，并不等于競爭能力強。在近日舉行的電動汽車百人會上，中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示，可以預計政府購車補貼淡出之時，就是外資和合資品牌大舉進入中國市場之日。當前國內企業間的競爭只是一場序幕，國際化競爭來臨之時才是真正的考驗。
在此之前，需要車企和政府的通力合作。比亞迪股份有限公司董事長王傳福就對財政支持政策提出了兩點建議：一是購置稅減免，二是消費稅扶持。他認為，以目前的形勢，只有國家政策扶上馬、送一程，才能夠讓新能源車更健康。
對此，工業和信息化部部長苗圩表示，我國新能源汽車產業仍處于初級階段，仍然存在著產能過剩、違規騙補等問題。今年，國家將加強產能調控、組織專項督察，助力新能源汽車政策體系不斷完善，產使之成為新能源汽車發展技術質量的提升年。
我國新能源汽車取階段性進展
合資車企即將全面發力趕超
“補貼”無疑是2016年新能源車行業的關鍵詞。為了拿到補貼，不少企業違背商德，違規騙補。對此，苗圩指出：“我國新能源汽車產業仍處于初級階段，存在著產能過剩、技術水平不高、企業違規騙補等問題。”
2017年，國家對新能源車的補貼退坡幅度為20%，再加上地方補貼相應退坡，新能源車的總補貼退坡幅度甚至可能達到40%。這將使規模稍小的車企迎來生存大考。政府正是意圖通過“施壓”倒逼企業技術技術創新，降低成本。
對此，中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高對《證券日報》記者表示，相比油電混合和插電混合還有燃料電池，中國新能源汽車更適合走純電動路線。
歐陽明高認為，說純電動路線適合中國新能源車產業是有依據的。一方面油電混動技術由日本豐田率先主導，中國在此方面無優勢。因此首先發展純電動可以說是“彎道超車”的唯一機會；另一方面發展純電動將帶動中國電池行業發展。
事實上，隨著近年來國內污染加劇，發展純電動汽車更是變得刻不容緩。國家能源局副局長鄭柵潔在論壇上表示，解決霧霾主要依靠能源結構轉型和清潔能源的替代，加快推廣應用新能源汽車就是其中重要一環。
記者注意到，2016年我國新建的充電設施是2015年的10倍，達到10萬個以上。但也遇到了一些問題，主要表現為私人充電樁遭物業阻礙、公共充電樁普及速率不夠快、舊電樁與新車型充電標準不兼容、充電樁企業門檻低水平參差不齊。
從市場競爭角度來說，雖然從《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》、《汽車動力蓄電池行業規范條件》中仍看得出對于國內車企的保護動作，但鑒于WTO給予中國的保護期即將到期，以及2020年新能源車補貼政策的逐漸遞減，市場留給中國新能源車企業的時間確實不多了。
有業內人人士表示，由于合資車企的專利技術以及知識產權投入都集中在燃油機的發動機和變速箱領域，在沒有變現之前不可能像自主車企一樣傾盡全力。但隨著燃油限值的臨近以及新能源市場的升溫，擁有雄厚資金，成熟技術的合資車企勢必全力出擊新能源汽車領域。
汽車行業大佬嚴陣以待
力推電動汽車成中國制造新名片
從技術線路看，純電動雖是目前和未來較長一段時間的發展重點。但事實上，現在電動汽車的痛點仍十分明顯我。浙江吉利控股集團董事長李書福就表示：基礎設施差，充電時間長，直接影響了電動汽車的用戶體驗；新能源成本的不斷下降以及傳統的能源價格的不確定性，使得兩者相互影響和干擾，無法預判。同時，他表示未來吉利或有發展甲醛燃料的思路。
滴滴出行董事長兼CEO程維則表示，汽車產業下一代的變革不是割裂的創新，最后優勝的企業應該跟上一波的智能手機充分競爭后一樣，它們是從車的硬件、從智能化、新能源，到系統，到大應用服務，都能夠打通，去為用戶創造最良好體驗的企業。
“5年到10年，滴滴的使命是成為新能源汽車的運營商。”程維表示。“我相信新能源、智能汽車、“互聯網+出行”、共享出行以及無人駕駛，這些絕對不是割裂的創新，而是會重合在一起，共同角逐下一個汽車產業的變革，也是我們彎道超車的機會。”
對于電動車現存的問題，蔚來汽車董事長李斌認為不應完全靠技術進步解決，更多的要靠商業模式的創新、產品設計的創新來解決，用市場戰略發展新能源汽車。
同時，他認為，2018年到2020年是中國電動汽車產業僅有的品牌升級的三年窗口期，因為2020年國外的產品會進入。如果這三年能實現品牌升級，中國的電動汽車產業，就不會是外資品牌的天下，一定是中國品牌的天下。
“這是中國汽車工業由大到強的歷史性機遇，也是中國汽車企業從追隨者到領跑者的決定性戰役。”面對合資車企即將實施的組團反撲，北京汽車集團董事長徐和誼自信篤定。他認為，新能源汽車很有可能成為繼高鐵、特高壓和核電之后，中國制造業的第四張“名片”。