據媒體報道，這個6月共享單車出現了全國第一個行業退出者，消息也引發了爭議：首個退出者的出現是偶發個例還是行業清場洗牌的前奏?

　　仔細分析悟空單車的退出可以說確屬個案。今年1月，悟空單車與ofo幾乎同時開始在重慶投放單車，半年後宣布終止提供服務。盡管起步較早，但作為一家區域性共享單車平台，悟空單車的投放車輛僅有1000多台，市場又僅限於並不利於騎行的山城，這樣的結果可以想象。不過，即使如此，共享單車仍然到了洗牌的時候了。

　　首先是眾多市場飽和跡象的出現。眼下共享單車仍然不斷有“新人”加入。以深圳為例，6月8日，由海爾和酷騎單車合作的“土豪金”加入戰局;6月20日，一款“法拉利紅”共享單車又現身街頭。為了吸引用戶，後來者爭相打出特色牌：“土豪金”在車把手增加了共享充電寶的功能，“法拉利紅”裝有內置助動系統，讓騎行更省力。但不難發現，很多新單車閑置情況嚴重。

　　另一方面，指責共享單車亂停亂放的聲音越來越多，輿論已開始討論一座城市到底能容納多少輛共享單車。比如，經上海市自行車行業協會測算，滬上共享單車合理容量為50萬輛，而截至2017年3月下旬，上海的實際投放量已經達到57.4萬輛。據深圳市交委發布的首份《深圳市互聯網自行車發展評估分析報告》透露，至2017年3月底，深圳的投放車輛超過53萬輛。而深圳與上海人口規模相當。

　　其次，從充值返現到免費騎行，共享單車的獲客成本和留客成本也越來越高，這也從側面說明了供需關系的變化。早就有人給共享單車算過賬，靠那點騎行費，共享單車肯定虧本。雖說青睞共享單車的資本看中的不是騎行費，而是獲取粘性用戶及其流量，甚至是如何在巨額押金上做文章。但是，資本可以忍受共享單車不賺錢，但忍受不了沒人下載APP、用戶活躍度不高。一旦資本看不到希望了，洗牌的時候也就到了。

　　第三，互聯網技術在幫助企業實現規模擴張上成本更低、效率更高，因此“贏者通吃”的規律在互聯網行業表現得比其他行業更為明顯，在電子商務、移動支付、即時通訊領域無一不是如此，共享單車也將不是例外。

　　據國內知名數據調研機構比達咨詢發布的《2017年Q1中國共享單車市場研究報告》顯示，到今年3月共享單車整體用戶規模已超3000萬人，核心用戶主要集中在一二線城市，占比近82%;共享單車行業已有25家以上品牌入局，其中ofo市場占有率達51.9%，摩拜市場占有率為40.7%，留給其他平台的市場不足10%，市場競爭將更加激烈。

　　從目前形勢看，一線城市和二線熱點城市共享單車的投放可以說已經飽和。一些城市已經開始醞釀對共享單車的投放進行總量控制，以防止過度投放帶來的諸多問題。據媒體透露，上海或要求共享單車登記上牌，而南京已出台征求稿要求車輛“依法辦理登記、上牌手續”。一旦政府實行總量控制，行業洗牌的速度將會加快。

　　共享單車的發展曆程不難讓人想起打車市場。打車市場也曾有過大量發放補貼爭奪用戶的階段，在不可持續的燒錢模式之後並購隨之而來;2015年2月14日，滴滴打車與快的打車實現戰略合並;2016年8月1日，滴滴出行與Uber全球達成戰略協議。只用了一年半時間，打車市場就完成洗牌。目前，共享單車事實上已經是雙寡頭的格局，行業洗牌當為時不遠了。