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評高鐵效益 須攻守齊計

2017-08-04
来源:香港商報

  李明生

  廣深港高鐵到底應否興建,以至應否實行「一地兩檢」,其中一大須要着眼的地方,無疑落在它能否取得效益,又或能否將此效益最大化。問題是,觀乎現時的討論焦點,都放在高鐵的「攻」的層面,亦即能為香港額外掙取多少效益;然而,高鐵的更根本角色,或者在於「守」的方面,亦即守住香港的競爭力,避免陷入不進則退甚至被邊緣化的厄運!

  攻:高鐵回報正值

  政府早前將高鐵的經濟內部回報率,由原先6%降低至4%,相關調整引起了部分人質疑高鐵是否物有所值。平情而論,高鐵能夠錄得正面效益,實已肯定它非所謂「大白象」工程,并且值得去馬「進攻」將回報袋穩。况且,扣除每月8000萬元的營運開支后,據客量估算高鐵仍有不俗利潤。也就是說,無論對社會整體抑或高鐵本身,高鐵都錄正值回報。

  反過來,倘若旅客無法受惠「一地兩檢」,以致高鐵比飛機更不方便,則其效益恐怕大打折扣,乃至不得不在反對聲音中自我實現淪為「大白象」。畢竟,高鐵強項在於短途旅程,便捷程度固然必須爭分奪秒。近日有人如獲至寶般,拿出陳年機管局報告來批評高鐵的長途效益不及飛機,恐怕是嚴重地引喻失義了;就似步行由旺角走至太子,恐怕要比乘搭港鐵還快一般——難道這乃否定整條港鐵的適切理據嗎?

  在「攻」的層面,高鐵可為香港帶來額外效益,相信是毋庸置疑的;而在「守」的方面,高鐵也可發揮積極及正面的作用。

  守:可避免邊緣化

  眾所周知,香港經濟與內地息息相關。內地既占香港對外貿易的半壁江山,本港金融業對內地的依存度亦非常之高;一旦香港被邊緣化了,或選擇自我邊緣化,恐必為香港帶來滅頂之災。

  事實上,高鐵不但涉及人員往來,也由此引伸出包括經濟活動在內的各種交流。例如,香港要駁通「大灣區」的產業鏈,特別是區內的創新科技產業,高鐵便為一個絕佳的接駁工具。試問,倘若「大灣區」其餘9市皆受惠高鐵互聯互通,而香港卻被排除於外的話,任何生意均只怕肥水流向別人田。

  始終,任何地方要爭取協同效應,第一步就必得理順人員通達。比喻言之,將軍澳線、西鐵線、馬鞍山線,以至最新的南港島線、港島延線、觀塘延線等的接通,便為沿線居民帶來重大生活變化;只要大家嘗試逆向思考,假想所涉車站全數關閉的話,其高度重要性就不言而喻了。地鐵延線如此,高鐵香港段亦然,兩者道理如出一轍。在未建成高鐵之前,市民或難意識到高鐵重要性,正如當年港鐵興建時都遇上阻力;不過,到高鐵通車之后,社會脈搏與高鐵逐漸扣上,相信就難想像沒有高鐵的日子了。

  高鐵正是香港鞏固和加強與內地聯繫、繼而鞏固和加強自身經濟發展的快速列車。當中,直觀而言,坊間自然較關注由南向北(即「北向」)的客運情况,亦即市民到底如何直接受惠;然而,高鐵由北向南(即「南向」)的使用量,社會各界亦不能簡單忽視。事實上,高鐵可望為香港迎來大量「南向」游客和商務客;倘若相關乘客到了深圳便到終點,想要進一步南下香港卻此路不通,試問他們來港誘因豈不大大降低?

  再加上,恰如歐洲、日本等地,已非常流行鐵路「通票」,即在特定時間和特定區域內可無限次上落鐵路。假以時日,相信類似模式亦會在高鐵出現。可是,倘若香港卻竟然在「通票」範圍以外,被邊緣化的機會豈不大大提高?例如,有商務客在「大灣區」四處傾談生意合作,惟卻無法乘高鐵或藉「通票」前來香港,結果肯定對香港大大不利。

  凡此種種,就是所謂的「守」,確保香港不致被邊緣化或自我邊緣化。這方面的高鐵效益,數字上未必都呈正值;可是,如果沒有高鐵的話,卻恐會呈現可怕的負值。

  總而言之,社會各界要衡量高鐵效益,實宜將「攻」與「守」——即「正」與「負」的因素都深入考慮;唯有如此,大家才可得出最全面、最宏觀、最適切的高鐵評價。

[责任编辑:朱剑明]
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