文 / 巴九灵

　　无论是造车新势力还是传统车企，日子都很难过。

　　全国汽车销量持续下滑，可是理由越来越难找了。

　　若说该买车的人都买了，销量掉下来很正常——中国汽车保有量才170辆/千人，甚至远不及马来西亚(430辆/千人)、墨西哥(300辆/千人)，应该还有增长空间才对。

　　若说是经济不好，消费不振，或是买房掏空了家底——今年前三季度，德系车、日系车销量都在增长，德系SUV涨幅尤为明显。总不能说大家没钱买自主品牌，唯独有钱买德系SUV吧?　　

　　若说消费者被限购限行挡在门外，或是被“国五”“国六”搞懵了——买新能源车啊!2018年国内汽车市场首次负增长时，就是新能源汽车逆流而上，成为行业的希望之光。

　　可是如今，连新能源汽车的销量都开始下滑……

　　2019年7月，国内新能源汽车销量同比下降4.7%，为近两年来首次负增长。中汽协也将全年预期销量，从160万辆下调至150万辆。

　　2019年8月，销量同比下降15.8%。

　　2019年9月，销量同比下降34.2%——150万辆都悬了。　　

　　由于自6月25日起，新能源汽车地方补贴取消，因此对于销量受挫，大家都有一些心理准备。但连跌三月，愈演愈烈，仍然出乎很多人的预料。

　　一时间流言四起。网传的一张短信截图称：原定于10月30日—11月1日举办的上海新能源汽车自动化技术展，因行业不好致使部分车企计划有变，延期至2020年8月举行。

　　最初发布截图的人说：原预计有60多家参展企业，后来发现30多家已经倒闭了……　　

　　随即，平安银行(16.850, 0.34, 2.06%)宁波分行下发通知，要求排查猎豹、众泰、华泰、力帆的风险情况。虽然四家车企很快发布了澄清公告，但股权出质、财产冻结、拖欠工资等问题还是被挖了出来。

　　莫非新能源汽车行业，也到寒冬了吗?但与此同时，特斯拉在华销量节节攀升。随着9月特斯拉全系车型免征购置税，上海超级工厂投产在即，销量预计会进一步增长。

　　忽冷忽热的新能源汽车市场，未来将是怎样的格局?特斯拉的冲击有多大?自主品牌能柳暗花明吗?带着这些问题，小巴请教了一些大头。　　

　　新能源汽车卖不动的主要原因是：

　　1. 补贴退坡。目前地方补贴全取消，国家补贴砍掉一半，相比之前减少了70%-75%的补贴。假设一辆新能源车的官方指导价为20万，以前补贴能达到8万-9万，消费者只要出12万。

　　如今补贴只有3万左右，车价瞬间变成17万，消费者不愿意买单，车企只能削减利润，把车价降到15万左右，这对于车企而言非常困难，对消费者而言，价格凭空高了不少。

　　2. 整体汽车市场在往下走。主要是因为大家对宏观经济的预期不佳，当一个人对自己的未来收入预期不好时，肯定会砍掉非必要消费，而新能源车大多为非刚性需求，再加上续航里程不长、充电不方便、价格坚挺等因素，最容易被消费者砍掉。

　　3. 燃油车由于市场持续下滑，竞争加剧，折扣力度不断加大，在一定程度上，也冲击到了新能源车的销量。

　　从新能源车企方面看，无论是造车新势力还是传统车企，大部分日子都很难过。　　

　　▶新势力方面：有的企业本来毛利就低甚至是负数，如今还得降价搞促销，亏损非常严重。尽管如此，销量还远不如预期，造成库存增加，原来的投资计划也需要重新调整。

　　本身还未盈利，新势力主要依靠融资输血。但如今已经到了交付阶段，与传统车企拼刺刀的时候，在销量没有起来之前，投资方也不会盲目投资，当前新势力的现金流问题已经比较严峻。

　　此时它们最重要的是先活下来，开源节流。蔚来目前做的事情是对的，裁员、精简非核心业务，同时做大销量规模，多把车给卖出去。无论是李斌、何小鹏、李想，还是付强等人，眼前最核心的任务还是卖车。

　　▶传统车企方面：属于双线作战，传统燃油车市场下滑厉害，这种大环境下，只有少量车企还能保持增长或微增长，比如长城、大众、丰田等，大部分弱势车企会出现断崖式下跌，比如长安福特、神龙等。

　　汽车产业销量暴跌的同时，产能和人员不可能一下子削减，因此会在短时间造成巨亏。

　　当库存不断积压时，会极大地吃掉现金流，为了保持现金流健康，只能依靠降价来促销。但降价也很可怕，比如一辆车的促销成本是1万，销售10万辆就少赚了10亿。

　　这时候要做的主要有两点：1. 产品有竞争力，也就是聚焦产品，在某一个细分市场先站住阵脚;2. 定价有侵略性，这个取决于对供应链的控制能力，将主要的营销资源聚焦在有竞争力的产品上，集中突破。

　　做到这两点，才能不断往上攻，但还有一个挑战就是智能化，先活下来，再做好智能化，才能真正形成差异化。

　　总体而言，我对新能源行业的未来持乐观态度，新势力肯定会活下来几家，传统车企将形成头部聚集效应。其中几家的竞争力会很强，比如比亚迪(46.420, -0.48, -1.02%)、广汽新能源这两家已经比较明确，吉利、蔚来和长城也值得期待。

　　此外，特斯拉在中国建厂以及今后的量产，从中期看，一定会对豪华车市场、中高端新能源市场造成一定冲击。　　

　　目前特斯拉中国的官网上，Model 3国产标准续航升级基础版的起售价格为32.8万元，再加上车身颜色、轮毂、内饰颜色和自动驾驶功能等选装后，价格骤然上升到45.44万元。这个价格显然没有任何竞争力，所以我认为特斯拉一定会降价。

　　降价势必会对友商造成影响，更重要的是对整个供应链价格成熟度的冲击会很大。当特斯拉带动供应链成本下降，势必带来新能源车价的下降，并进一步扩大新能源车的市场规模，还会带来整体服务的提升和更好的用户体验。

　　从这个角度讲，特斯拉来到中国，将带动整个新能源汽车行业更良性地发展，但过程会非常痛苦。无论是整车，还是电动化供应链，都会快速地实现“头部聚集”，实力弱的迅速被淘汰出局。　　

　　原有的补贴办法6月底到期，7月起新能源汽车补贴退坡，所以6月出现抢购潮，7月的销售数据出现急剧下滑。

　　补贴发生重大变化，各方面的调整还没有完全到位，又叠加整体汽车市场从去年下半年起销量下降，对新能源汽车的需求也有重大影响。

　　新能源汽车主要靠政府采购和限购城市购买，但是补贴退坡之后，政府采购亦减少，而限购城市限购政策松动程度很小，北京新能源汽车亦需排队购买。

　　目前，新能源汽车仍然存在电池成本高导致车价贵，电池容量小导致续航里程有限，充电不方便和电池安全等问题。这些都制约着新能源汽车的商业化。

　　国家实行补贴政策的目的，是希望推动新能源汽车市场化进程，但是补贴办法不够完善，出现骗补现象，导致政策不断调整，稳定性不好。

　　补贴本身具有副作用，一些企业完全是为了获得补贴而拼凑产品(比如多集中于生产大客车，技术简单而补贴高)，甚至采用欺骗手段(争议巨大的庞青年水氢汽车还是拿到了巨额补贴)，而补贴一退坡，这些企业就逐步退出不干了。　　

　　从政策层面看，政府关注于产业弯道超车，核心是技术路线，企业关心的是补贴，都忽视了消费者的需求和体验，在私人市场方面没有大的突破。很多企业都是以“油改电”方式凑合，很少真正按电动车特点和消费者需求正向开发。电池存在的成本、性能、安全问题没有彻底解决。

　　至于特斯拉在中国的发展，我觉得根本不会对自主品牌带来什么冲击。特斯拉已经非常明确地说，并没有把中国新能源(4.980, -0.10, -1.97%)车企看在眼里，他的战略目标是打败大众、丰田。

　　“特斯拉来了，中国车企慌了”这种说法，实际上是一种误导或者偏见。我们何苦自作多情，关键还在于认认真真做好自己的事情，狠抓产品研发，提高产品质量，降低电池成本，搞好售后服务。

　　中国自主品牌真正应该关注的对象是我们的消费者，至于究竟卖得好或不好，跟特斯拉并没有什么关系。

　　补贴新规的出台，是新能源自主品牌境遇困难的直接推手。但早在补贴新规出台之前，国内的新能源汽车市场就已经危机四伏。

　　近几年来，新能源成为汽车行业的风口，再加上大幅补贴的存在，新能源汽车瞬间成为了各家车企争相把握的热点。

　　其中有用心研发新能源技术的务实车企，也有仅追逐行业热点、骗取国家补贴的居心不良之徒，而更多的是致力于研究新能源技术，却无法盈利的企业，随着风口退去、补贴滑坡，如今的研发和产出难以为继。

　　归根结底，技术尚未达标才是如今新能源汽车出现困境的根本。

　　潮水退去才知道谁在裸泳，经此危机后存活下来并再次迸发的企业，才能真正引领新能源自主品牌的发展，也才能在特斯拉国产的前夜为国产新能源汽车指明一条自主化的道路。

　　对于自主品牌而言，特斯拉国产已成定局，在无论品牌和性能都和特斯拉存在着明显差距的情况下，自主品牌应将目标放得更为长远，将特斯拉视为一条搅动市场的鲇鱼，提升自身技艺，走差异化竞争道路，用更好的产品和服务去应对优质企业入华的局面。

　　本篇作者 | 梦清 | 木有药师 |