北部湾经济区繁忙的防城港口码头

　　香港商報精讀廣西—北部灣港口篇

　　聯動八方 北部灣港打造國際通衢

　　在廣西北部灣綿延1629公里海岸線上，深水泊位星羅棋佈，港口群如深海明珠點綴其間，敞開胸懷迎接著遠方的賓客，貨如輪轉，百舸待發;對中南西南腹地而言，北部灣港口群如同一個巨大的扇面，在進出吞吐中促進了中國與東盟及海內外的交往與振興。

　　從中國區域發展和沿海沿邊開放格局看，全國區域經濟已經進入競相發展的新階段，港口發展出現新常態，北部灣港的物流吸引力還有很大提升空間。釋放“海”的優勢，北部灣港既要有大刀闊斧深化改革的魄力，還要以要以戰略的眼光主動謀劃北部灣港口發展大格局。

　　香港商報記者 蔡 甯 李鵬飛

　　跨越發展 億噸大港通聯全球

　　在中國-東盟自貿區“零關稅”時代背景下，作為中國面向東盟開放合作的橋頭堡，廣西對東盟貿易額已連續多年穩坐西部“頭把交椅”。貿易的繁榮自然會帶來對航運物流的需求，中國與東盟間的航運市場日益受到青睞，特別在基礎薄弱但發展勢頭良好的北部灣區域更需加快佈局，為區域自由貿易發展提供良好的服務平臺。

　　北部灣畔欽州、北海、防城港三大港口鼎足而立，猶如三台馬力十足的發動機，為蓬勃發展的北部灣經濟區不斷提供澎湃動力。三港曾經各自為政，同質發展，內耗嚴重;2007年廣西在全國首開先河，將欽州、北海、防城港“三港合一”，整合為廣西北部灣港，統一規劃、建設、管理，成功走上了打造中國-東盟合作的區域性國際航運中心和物流中心之路。

　　經過長期整合，北部灣港各港域功能的界定也日益明晰：以防城港域為主的大宗散貨運輸體系，輔助發展集裝箱運輸體系;以欽州港域為主的集裝箱運輸體系和石油化工運輸體系;以北海港域為中心的國際郵輪旅客運輸體系、商貿和清潔型物資運輸體系。

　　毫無疑問，北部灣港的組建釋放了“1+1+1>3”的效應，啟動了21世紀海上絲綢之路的源頭活水，這活水如今已沛然成潮。作為中國距離麻六甲海峽最近的港口，北部灣港與80多個國家和地區的220多個港口通航，沿海港口吞吐能力超過2億噸，相繼開通防城港-香港-蛇口-海防集裝箱班輪航線、防城港-巴生-新加坡-曼谷集裝箱直航班輪航線，北部灣港至新加坡、馬來西亞巴生港、泰國曼谷港、越南海防港與胡志明港等多條海上直達航線和北海至越南下龍灣的海上旅遊航線，還建立了中國—東盟港口城市合作網路，與多個國家簽署了港口合作備忘錄和港航物流合作協定。

　　“十三五”打造超千萬標箱大港

　　2014年北部灣港的貨物輸送量同比增長速度再次高於全國沿海港口平均增速。全年完成貨物輸送量20188.58萬噸，同比增長8.1%;完成集裝箱112萬標箱，同比增長11.6%。“以打造面向東盟的區域性國際航運中心為目標，我們力爭到‘十三五’期末，實現北部灣港貨物年綜合通過能力達到5億噸，集裝箱吞吐能力達到1000萬標箱。”廣西北部灣經濟區和東盟開放合作辦公室常務副主任李延強表示。

　　拆除藩籬 “一港三域”協同發展

　　要達成上述目標、充分釋放“1+1+1>3”的效應離不開“一港三域”的協同發展。雖然儘管欽州、北海、防城港早已“三港合一”，但港口與各市政府、聯檢部門、園區及企業之間尚未很好協調，體制性問題已成為北部灣港進一步開放發展的一道障礙。

　　全力打造以千萬噸集裝箱基地為標誌的區域性國際航運中心，當務之急是解決三個港區之間貨物代碼統一、關區互認，達到港區之間一次通關、一次收費、全線放行，港區之間通過海上“穿梭巴士”來解決貨物的集疏和裝卸問題，避免資源浪費閒置、三港區間汽車運輸產生的負面效應。這就是《關於深化北部灣經濟區改革若干問題的決定》中“推進‘一港三域’協同發展”的要義。

　　“作為企業，北部灣國際港務集團僅是經營性主體，雖然實現了三個港口的資源整合，但各港口的行政管理還是各市分別掌控。”李延強指出，沿海港口行政管理將實行自治區垂直管理模式，將于2015年成立港口管理局，統一港口規劃、統一建設、統一執法監督、統一港口公益性基礎設施建設維護管理，統籌港口統一調度、引航等港政公共服務。

　　可以預見，阻礙港口進一步協同發展的體制藩籬一旦破除，軟硬體建設就會不斷得到創新和完善，一個大型化、專業化、資訊化、國際化、低碳化，面向東盟的區域性國際航運中心就離北部灣不遠了。

　　突破瓶頸 完善集疏運體系

　　隨著廣西對外貿易的不斷增長，北部灣港正經歷著高速發展的最好時期，不過與快速發展的貿易形成巨大反差的是，北部灣港也會有“胃脹”的時候：貨物壓港，庫存走高。

　　“2013年整個北部灣港每天的運輸需求在2000-2500車之間，但沿海鐵路公司完成的需求量大約只有1500車。”廣西北部灣國際港務集團副總經理謝毅對沿海鐵路運力頗感無奈。除了沿海進出港鐵路不夠完善之外，港口與鐵路、公路及場站之間也缺少銜接，很難發揮綜合交通的整體效益。

　　李延強指出，目前對於北部灣港口發展制約最大的因素是集疏運體系不夠完善。港口、鐵路、公路之間缺乏有效的溝通協調機制，尤其是廣西沿海鐵路體系較為複雜，一部分是國鐵，一部分是海鐵，管理調配方面存在不少困難，導致鐵路運輸跟不上港口發展的需要。

　　多式聯運促無縫對接

　　港口集疏運體系要突破瓶頸，就必須大力發展多式聯運，也就是《決定》中提到的“著力打通大通道關鍵缺失段，實現高速公路、鐵路與港口直接連通。加強港口後方鐵路站場和相關鐵路支線、專用線建設，推進各種運輸方式無縫對接”。

　　隨著廣西各條新建鐵路的陸續投入運營、形成鐵路運輸“五龍出海”格局，為海鐵聯運奠定了良好的基礎。2013年底以來，隨著廣西陸續建成開通衡柳鐵路、柳南鐵路、南廣鐵路等7個高鐵項目，廣西躍入“高鐵時代”，由此形成南昆鐵路、洛湛鐵路、湘桂-南欽鐵路、黔桂鐵路、玉鐵鐵路“五龍出海”之勢，並成為中國面向東盟的重要交通樞紐和促進泛亞鐵路建設的前沿視窗。2014年上半年在原材料就地消化增多的情況下，北部灣港鐵路貨物運輸同比增長達到7%。

　　一方面加快推進江海聯動，使西江河運與北部灣海運形成江海聯運，也可提高北部灣港集疏運能力，降低北部灣港的相關物流成本。“江海聯運”的構想在各方共同推動下正悄然加快。2013年7月23日，由南寧、北海、欽州、防城港、玉林、崇左、百色七市共同簽署《七市物流合作框架協定》，七市以構建水陸空立體聯運體系為方向，搭建起加強海鐵聯動、路港聯動和空港聯運、物流優惠政策和資訊共用、口岸物流資訊一體化的合作框架，拉近了西江內河與北部灣港口的距離。

　　此外，把握打造中南西南地區開放發展新戰略支點的重要機遇，北部灣可與中南西南地區聯手打造多條快捷、經濟的海鐵聯運通道。資料顯示，川、滇、湘、黔、渝5個西南、中南省區市通過廣西所屬口岸進出口的貨物貨值年均增幅逾30%。目前昆明—北部灣港“快速直達貨運班列”已開通，通過一站式服務視窗，客戶一次即可完成公、鐵、海多式聯運業務辦理。在這一陸港直通、多式聯運的新型物流平臺下，鐵海運輸方式實現了無縫連接，開創了大區域、大流通、大輻射的物流服務新格局。

　　引進企業 融入世界航運體系

　　北部灣港口雖有區位優勢，卻被珠三角港口“分食”大量的貨源的另一原因是缺乏密集的航運網路與強大的市場輻射能力。儘管目前北部灣港擁有近40條外貿航線，但主要以東盟和東北亞近洋航線為主，到歐美以及地中海地區的遠洋航線至今還是空白，貨物只能在香港和新加坡中轉。由於進駐港區的航運公司有限，港口通達各地的班輪班次少，與世界航運物流網路市場還沒有形成緊密的聯繫，難以滿足客戶定時、定班、快捷的需求。

　　因此，將北部灣港融入世界航運體系，打造為國際區域性國際航運中心，須改變北部灣港航線少班輪密度低的現狀，把重要的樞紐航線培育起來。業內專家認為，如果還是按照港口自然發育緩慢行走，北部灣港很難有跨越式發展。《決定》指出將在碼頭投資運營、班輪航線經營、物流地產開發、貨代船代經紀、郵輪產業合作等領域引進一批國際品牌企業集聚北部灣港，提升北部灣港在全球航運物流網路中的地位和作。

　　加快資訊化 搭建港口合作平臺

　　如何跨越目前航線少、密度低、成本高的初級階段?有關專家認為，應該充分發揮市場的力量，大量吸引民間投資，鼓勵更多的國內外大型港航企業到北部灣開闢航線，參與北部灣港口的投資建設，並專門設立航線補貼、集裝箱貨源補貼、通關補貼等資金，對港航物流等主導企業給予必要的扶持，使一批骨幹航運企業和骨幹航線逐步成型壯大。

　　不僅如此，隨著經濟全球化的深入發展，融入世界航運網路，還需要解決各國港口間資訊、技術標準及海事、保險、司法等服務上的銜接困難。中國WTO研究院院長張漢林認為，應以中國-東盟港口城市合作網路為抓手，加強港口間協調機制、聯誼機制、資訊共用機制、資源分享機制等港口合作機制建設，尤其是建立統一的電子口岸資料平臺和港口服務網路平臺。“2015年對中國-東盟港口城市合作網路將全面推動，將有名無實的部分坐實，真正做到各港口間資訊和資源及時共用，加快通關速度，提高通關效率。”李延強表示。

　　商報視點

　　大視野謀崛起大格局

　　香港商報記者 李鵬飛

　　放眼世界，全球70%以上的大城市、工業資本和人口集中在距海岸100公里以內的地帶，沿海經濟帶已成為牽引世界經濟增長的“火車頭”。在中國廣闊的中西部地區，廣西是唯一的沿海地區，也是西南省份距離最近的出海通道，港口是北部灣經濟區的核心優勢。

　　廣西自治區黨委書記彭清華在全區實施“雙核驅動”戰略工作會議上，曾坦率的指出北部灣港口建設突飛猛進的同時，依然存在“廣西貨不走廣西港”的尷尬現象：北部灣港口綜合物流成本高、效率低，不僅對區外、境外貨源吸引力不足，就連區內也有近40%的物流繞道而行，必須引起高度重視。

　　要打破“廣西貨不走廣西港”的困局，唯有全面深化改革才是出路。為此，《關於深化北部灣經濟區改革若干問題的決定》對症下藥，提出了創新港口建設管理運營機制的具體方案，明確了5個方面的改革目標，即推進“一港三域”協同發展、建立統籌高效的管理運營機制、突破瓶頸完善集疏運體系、創新港口合作開發模式、培育拓展港航服務業。

　　縱觀國際航運中心城市倫敦、紐約、新加坡、香港，除了擁有良好的港口條件和一流的港口設施外，它們還有很多共性特徵：擁有一個發達的國際航運市場、強大的腹地經濟、充沛的集裝箱物流、國家或區域性進出口貿易的航運樞紐和完善的後方集疏運系統。

　　因此，北部灣港除了要有大刀闊斧深化改革的魄力，還要以要以戰略的眼光主動謀劃北部灣港口發展大格局，廣借外力加快港口和現代綜合交通運輸體系建設，積極培育航運市場，完善集疏運體系，發展現代物流，加快形成綜合功能強大、通關便捷高效的現代化國際航運樞紐。

　　現在，世界航運正處於向亞太地區大轉移的歷史時期。廣西北部灣理應抓住這一難得的發展機遇，加快解決水運瓶頸，儘快提升自身的航運水準和國際競爭力。根治北部灣港口的消化不良症或許尚需時日，但終將阻擋不了改革驅動下跨越式發展的步伐，一個區域性國際航運中心正邁開大步，一個新興的資源配置中心正在崛起。