【香港商报讯】8月31日，韓國最大海運公司韓進海運決定申請破產保護，凸顯全球海運業掙扎求生的殘酷處境。分析認為，在當前需求中短期仍難以獲得提振的大背景下，海運業只能下狠心從供給端尋求突破。而今年以來海運公司的重新整合及結盟，已被認為是為海運業的恢復開啟了一個好頭。接下來若能有效利用海運業重新洗牌帶來的效應，同時努力持續控制運力規模，海運業未來恢復盈利將指日可待。
隨着韓進海運的破產，該公司貨船在全球各地遭到扣押，令全球供應鏈面臨巨大衝擊。事實上，2008年金融危機後，全球經濟和貿易持續低迷、大宗商品（尤其是油價）暴跌，以及各國央行爭相推出量化寬鬆政策形成的合力，導致全球海運公司的業務和利潤一直處於萎縮狀態，深陷運力嚴重失衡和運價價格戰泥潭。背負累累債務的海運公司被迫通過重組或出售旗下資產，以及申請破產等方式苟延殘喘。
不堪巨額虧損 眾企業申請破產
用以衡量整體乾散貨運輸平均價格的海運業經濟指標—波羅的海乾散貨運價指數（BDI），今年的均值已降至536點（截至9月2日），去年為718點。10年前BDI在1000點時，多數海運公司都可盈利。但現今因營運成本不斷上升，有分析師估計BDI在1500點方能保證盈利，惟自2014年以來BDI從未站上過1500點，去年12月還曾跌至自1985年創立以來的最低點位471點。
運輸成本的飆漲和運價的下跌導致海運公司損失慘重。今年第二季度，世界排名第六的集裝箱運輸公司德國赫伯羅特淨虧損達1.421億歐元，而去年同期為盈利1.572歐元。全球最大的集裝箱運輸公司馬士基集團雖盈利1.18億美元，卻已較去年同期下降近90%；投資資本回報率也從去年同期的10.2%降至2.0%。另外，該集團實際利潤年同比顯著降低至1.34億美元，去年同期為11億美元。中國海運業同樣出現巨額虧損。據統計，今年上半年13家海運業上市公司實現淨利潤-39億元，相比去年同期的63億元下降161%。其中，中國遠洋虧損再次領跌全行業。上半年營收309.41億元，同比減少8.5%；歸屬上市公司股東淨利潤為-72.09億元，同比跌465.19%。這是近3年來中國遠洋年中業績最差的一次。其主營的集裝箱航運及相關業務毛利率為-7.78%，同比減少13.11個百分點。
面對不斷累積的虧損，海運公司被迫通過減持或出售旗下資產來應對危機。希臘知名海運家族公司DryShips繼去年12月宣佈第三季度資本減值8.2億美元後，今年9月宣佈完成旗下17艘散貨船的買賣協議。此外，去年11月末至12月初，至少還有3家在紐約上市的公司宣佈出售船舶以獲得資本，包括Scorpio Bulkers、Star Bulk和Paragon 。而為緩解現金流不足，一些公司也在嘗試尋求與銀行協商分批償還貸款，臨時停止償債協議以及逾期付款等。但對於多方努力均遭遇失敗的海運公司來說，申請破產便成為不得已的最終選擇。丹麥老牌海運商Copenship、日本乾散貨海運公司第一中央汽船株式會社及其全資下屬Star Bulk Carrier Co. SA、韓國最大乾散貨海運商之一的大波國際海運公司，均已申請破產。
同時，隨着新船訂單量降至紀錄低點，海運業報廢船隻的速度也在加快。據外媒資料，今年約有1000艘船將被拖到岸上拆解後當作廢金屬賣掉。德國赫伯羅特公司去年報廢了16艘船隻，相當於6萬個集裝箱，佔該公司總運力的約6.2%。馬士基航運已暫停2016年的新造船計劃，此前的新造船交付期限也一再推遲，最晚一批將於2018年交付。馬士基海運CEO施索仁稱，目前被報廢船隻的服役時間正在變短。他說，馬士基海運今年雖沒有報廢很多船隻，但預計未來3~5年將回收更多船隻。
▲這是9月3日在韓國仁川拍攝的韓進海運集裝箱碼頭。韓國最大海運公司韓進海運在首爾中央地方法院宣佈對其啟動破產保護後，公司旗下40多艘船在全世界範圍遭遇困境，其中一些船被港口拒絕靠泊，另一些船則被債權人扣留。業內人士認為，韓進海運很可能遭破產清算。（新華社/法新圖片）
經濟貿易低迷 價格戰兩敗俱傷
2008年金融危機後的幾年，在廉價貸款的刺激下，海運業經歷了一段大規模擴張期。但到2012年時，BDI均值降至647點的歷史新低。2013年下半年，運價的回升刺激BDI均值一度反彈至2000點左右，只是反彈勢頭十分微弱。加上新增運力仍在持續投入，最終導致運力供需嚴重失衡至當前難以逆轉的困境。有專家指出，本次海運業危機主要源自三個方面：運力需求、運力供給和運價。
一是運力需求疲軟。全球經濟和貿易的持續低迷是造成運力需求不振的主要原因。最近幾年，全球經濟增長一直徘徊在2.5%~3%區間，摩根士丹利更將明年全球發生經濟危機的風險從20%提高到30%。與此同時，全球貿易增速已連續4年低於3%，世貿組織仍預計今年增速僅為2.8%，繼續低於過去30年來5%的平均水準。全球貿易深陷20世紀80年代以來的最糟糕時期。以上兩大原因直接導致海運業運力需求疲軟，業內預測今年全球運力需求量僅有1%的增幅。
二是運力供給過剩。正如前文所說，由於前些年新增運力的不斷投入，供給過剩成為當前全球海運業面臨的根本問題。2011年，馬士基對於市場作出過於樂觀預計，訂造了20艘18000標箱的集裝箱船。2013年，中海集團和阿拉伯海運又各自訂造了五六艘18000標箱的集裝箱船。隨之而來的是多家大公司興起製造大船熱。2015年3月，日本商船三井訂造6艘20150標箱集裝箱船。此後，法國達飛輪船訂造3艘2017年交付的20600標箱超大型集裝箱船。4月，東方海外在三星重工訂造6艘21100標箱集裝箱船。同月，CKYHE聯盟成員—中遠集裝箱船運輸有限公司和陽明海運股份有限公司，宣佈訂造22艘超大型集裝箱船。在此期間，私募股權公司也在海運業投資數十億美元，令購船熱潮繼續升溫，加大運力過剩壓力。相較1%的運力需求，當前的運力供給高達6%。英國百力馬航運經紀有限公司航運分析師羅威預計，今年亞歐航線的運力將至少過剩30%。
三是運費價格戰。運力供需的嚴重失衡導致價格戰成為海運公司的必選措施。去年12月3日當天，最大型號的好望角型散貨船（Capesize）短期租賃費為4,897美元/日，遠低於8月的2萬美元/日，而維持運營和財務狀況的租賃費用通常在1.3萬美元/日。美國公司金融諮詢專家表示，若一個船舶運營商擁有10艘運輸船，而每天每條船損失約3000~4000美元，則每天損失將達4萬美元，再將這個數字乘以30天，並乘以12個月，由此得出的年度損失將十分巨大。在集裝箱運費方面，今年基準的亞洲至歐洲貿易航線的運費均價為575美元/集裝箱，2015年和2014年的運費均價分別為620美元和1,165美元。運營商稱，低於1,400美元/集裝箱的運費水準根本無法維持。而S&P Global Platts提供的最新資料也顯示，今年前八個月，從歐洲發往亞洲的超大型油輪運費暴跌64%至225萬美元，為有記錄以來最低水準。而1月時的運費總價還是640萬美元。
主攻運力過剩 三年後有望盈利
相較出售資產、報廢船隻等斷臂求生策略，更多海運公司也在嘗試尋求外部力量提升自身競爭力。
今年4月20日，東方海外、中遠集運、法國達飛海運、台灣長榮海運宣佈離開各自聯盟，共同成立新的“大洋聯盟”(Ocean Alliance)，打破了全球海運業四大聯盟（2M，G6與CKYHE，03）鼎立的舊有格局。大洋聯盟預計明年4月開始運作，首次合作期限為5年，成員將共計投入350艘船，運力350萬TEU（佔全球市場份額31.4%），在遠東至北歐、地中海、紅海、波斯灣以及美國東西岸等共計40條航線上展開合作。5月13日，另一家全新聯盟“THE Alliance”宣告成立，由赫伯羅特、陽明海運、商船三井、日本郵船、川崎汽船、韓進海運6家公司組成。新聯盟將投入約350萬TEU、超過620艘船運力，佔全球市場份額約18%。THE Alliance也預計明年4月運營，合作範圍涉及遠東-北歐航線、遠東-地中海航線、遠東-美國東/西海岸航線、跨大西洋航線、遠東-中東（波斯灣/紅海）航線。
由馬士基海運和地中海海運組成的2M聯盟，於去年初正式運營，合作航線包括遠東-北歐/地中海航線、跨大西洋航線，跨太平洋航線等，共計186艘船投放到21條航線上，運力達到210萬TEU。2M目前的市場份額為35.9%。據Drewry資料，在遠東-北歐航線上，2M的運力市場份額為35.9%，海洋聯盟為31.4%，THE Alliance為23.7%；在跨太平洋航線，2M的運力份額為23.3%，海洋聯盟為35.8%，THE Alliance為32.4%。運力份額的接近預示着全球海運的競爭將更加激烈。對此，2M當然不願坐以待斃。為適應海洋聯盟和THE Alliance成立後的市場變化，2M正打算推出合作3.0版。根據馬士基海運大中華區總裁丁澤娟透露的計劃，2M將在原有航線合作的基礎上，對東西向航線上的掛靠港進行調整，目的是減少運輸時間，提高運輸效率，穩定航線網絡。
而鑒於以上三大聯盟形成的壟斷格局，其他相關海運企業被迫只能專注於更小的區域性航線，因此也在積極尋求與同業併購或成立新聯盟等方式提高競爭力。8月30日，三菱重工正式宣佈同今治造船、大島造船和名村造船商議組建超級造船聯盟，該聯盟旨在實現優勢互補的同時，建立具備強勁競爭力的協同夥伴關係。
只是，無論斷臂求生還是同舟共濟，在全球經濟復甦極為緩慢的環境下，海運業需求端的改善仍難言樂觀。在可以預期的未來，乾散貨海運需求年增長率料僅為2%，因此海運公司還需在削減供給端上加大力度。但考慮到海運業屬於資本和技術密集型行業，也屬於高投入、高風險行業，這些都決定了其資產重置週期長以及落後產能淘汰慢的特性，該行業寄往短期內擺脫困境實屬不易。波羅的海國際航運公會（BIMCO）認為，如果將2016年視為解決乾散貨市場供需失衡轉捩點的話，海運公司必須在未來3年時間裏持之以恆地解決運力嚴重過剩問題。BIMCO預測，在運力利用率達到74.4%時，乾散貨海運市場才能實現盈利。如果假設2016年運力需求增幅為0.3%，而全年的運力交付量為4000萬載重噸，則拆船量需達到8400萬載重噸才能在年底將運力利用率提高到74.4%。此外，隨後幾年運力供給應為零增長才能實現可持續盈利。
綜上所述，如果能有效利用海運聯盟重新整合、部分海運巨頭破產所帶來的效應，同時有效控制運力規模，在努力拆解舊船的同時避免建造新船，海運業仍有望在3年後恢復盈利。鑒於今年第一季度的總拆船量僅為1400萬載重噸，下半年的拆船壓力實在不小。