加價浪潮，殺到巴士。行政長官會同行政會議昨批准5間專營巴士公司的加價申請，加幅介乎3.9%至7%，九成每程加價不超過5角，近乎全部加價不超過1元。運輸及物流局局長林世雄表示，一直以極審慎態度處理巴士公司的加價申請，今次也為市民嚴格把關，而獲批加價後，巴士營辦商亦應繼續投放資源改善巴士服務。

　百物騰貴，巴士加入加價行列，定進一步推高通脹，但這也無可厚非，不必逢加必反，畢竟全球都處通脹，加價難以避免。尤其巴士公司已許久沒加價，可算嚴重跑輸期內通脹：城巴的機場及北大嶼山線，自1997年營運逾25年來是首次獲准調整票價；城巴其餘路線，連同新巴則是約15年來第4次調價；九巴月票則是5年前推出後首次調整售價。考慮到本港近年的累積通脹，加上國際油價前幾年高企，而有巴士工會又要求加薪8%……羊毛出在羊身上，故即使今次巴士的一次性加價幅度貌似較高，也是合情合理，尚算溫和。

　政府在批准巴士加價時，繼續扮演把關角色，並一直設法紓緩市民的交通負擔。查去年巴士公司遞交的加價申請，九巴及龍運申請加價9.5%和8.5%， 城巴和新巴市區線提出劃一加2元，城巴通宵、北大嶼山及機場線更涉23%甚至50%。昨日最終結果是，九巴及龍運只准加 3.9%和 4.2%，加上幾乎全部加幅少於1元，而機場和大嶼線加幅更僅4.2%，可見政府成功遏低加幅，最終加幅削了一半有多。配合已列恒常措施的 「公共交通費用補貼計劃」，長者又有2元乘車優惠，而消費券的設計亦放寬至可以乘車，凡此種種，亦見政府之體恤民情。所以香港交通費佔市民日常開支的比例偏小，只佔綜合消費物價指數權數約7%，出行成本遠較其他海外城市為低。

　巴士服務縱屬公用事業，但其公司卻非公營，政府只宜在價格上適當把關，評估所考慮的一攬子因素，包括營運成本及收益變動，及市民接受程度和負擔能力等，即一方面避免乘客任人宰割，另方面也要確保相關私營機構的可持續性，藉助市場力量提供更好服務。巴士公司是否 「賺大錢」？其實疫下是 「虧大本」的。三年來，巴士平均乘客人次便較前大跌逾四分之一，以致運營效益大減，城巴、新巴期內虧損以億計算，九巴去年亦蝕數百萬元。如果情況沒改善，誰還願意虧本經營？

　然而，巴士加價到底應該 「加有所值」，不能只知加價、不知改善。應積極開拓其他收入來源，譬如車身、車廂、車站，以及應用程式等廣告收益，以紓緩加價壓力。應善用創新科技降低成本，提供新服務。

　巴士公司近年已有利用創科改善服務，乘客受惠最大的莫如巴士到站時間預報。要看到鐵路網絡日益完善，難免對巴士構成不小威脅，巴士公司應正視乘客投訴班次變疏等，想盡辦法加密班次，滿足乘客所需要。展望未來，巴士還須重視增強車隊的減排節能，陸續用環保車取替原來車種。

　總之，巴士公司必須與時並進，不斷增值，改善服務。唯有 「加有所值」，經營才可持續，乘客才會樂於乘搭。

　香港商報評論員 李明生