繼4月22日中國與印尼簽訂約60億美元的高鐵大單后，29日傳出南北車正在考慮收購加拿大龐巴迪鐵路部門大部分股權，希望以此對外輸出高鐵技術。5月3日又有消息稱，中鐵將與北車組聯合體競標俄羅斯高鐵項目。

 

　　而在4月29日晚間，正式合并前的中國南車(29.97 -5.46%,咨詢)和中國北車(30.74 -5.59%,咨詢)發布了各自獨立的最后一份財報。南北車都實現了大幅度同比增長，兩家公司一季度凈利潤總和近20億元。

 

　　事實上，近年來，全球高鐵市場前景被普遍看好。2013年，全球高鐵市場只有1023億美元的規模，2014年已經躍升至1120億美元，預計到2019年，這一市場規模將高達1334億美元。伴隨“一帶一路”、海上絲綢之路戰略實施，東盟國家的高鐵建設將會加快。預計在全球高鐵市場中，東盟國家將成為中、日、法、德等技術強國激烈競爭的焦點地區之一。

 

　　“五個指頭握成拳顯得比較急迫。”上海一大型券商人士向長江商報記者表示，伴隨著“一帶一路”戰略的提出和實施，高鐵出海空間巨大，南北車合并，不僅可避免內斗，更重要的是可以施行優勢互補，加強技術攻關，提高國際市場上的競爭力。

 

　　“央企兼并重組是趨勢。”中國企業改革與發展研究會副會長李錦表示，“一帶一路”和海上絲綢之路戰略即將實施，這給了中國企業發展難得的歷史機遇。而如何在國際市場上搶蛋糕，反過來也將促進中國企業攜手并進，部分大型央企合并可趨。

 

　　南北車兼并重組正在進行，二者形成的合力已在海外市場上彰顯。

 

　　4月29日晚間，正式合并前的中國南車和中國北車發布了各自獨立的最后一份財報。南北車都實現了大幅度同比增長，兩家公司一季度凈利潤總和近20億元。

 

　　今年以來，中國高鐵已在海外市場上頻接大單。公開信息顯示，中泰已經簽訂高鐵合作協議，中老鐵路正在加緊推進，中國還將積極地參與新馬高鐵的競標。繼4月22日中國與印尼簽訂約60億美元的高鐵大單，27日中國鐵建(24.91 -1.42%,咨詢)拿下非洲約55億美元建設項目。5月3日，又有消息稱，由中國鐵路總公司牽頭協調，中國中鐵(21.09 -1.03%,咨詢)和中國北車已組成俄羅斯高鐵項目聯合工作組，參與競標。

 

　　此外，4月29日，有媒體報道，中國“神車”計劃參與英國總投資500億英鎊、設計時速360公里的高鐵項目，競爭對手包括阿爾斯通等。該項目議案2014年已得到英國議會下院投票通過，主要建成伯明翰分別通往曼城和約克郡的一個V字形高速鐵路線。甚至還有媒體稱，正處于合并停牌的南北車正在洽購全球最大競爭對手龐巴迪，目前正在商談龐巴迪鐵路業務的控股權。不過，這兩則消息尚未得到中國官方證實。

 

　　一切信號都在表明，中國高鐵已經駛向海外。伴隨著“一帶一路”戰略的提出和實施，以高鐵為代表的中國軌道交通行業正面臨著“走出去”的歷史機遇期，高鐵出海空間巨大。

 

　　針對中國積極參與東南亞鐵路建設，同濟大學軌道交通研究專家孫章曾發表觀點，中國正與東盟各國共同建設21世紀海上絲綢之路，而東南亞是“一帶一路”的起點，也是必經之路，加強連接歐亞大陸的軌道交通網絡建設，不僅有助于地區經濟的相互連通，更對東亞地區廣泛合作的地緣環境非常有益。

 

　　上海交通大學經濟學院執行院長陳憲曾認為，飛機與高鐵面對的是國際市場，南北車的合并，一個最有利的地方，就在于提高了競爭力，能夠去面對一個國際市場的競爭，改變了過去南車北車獨立在國際市場談判，既有技術實力優勢，也有價格優勢。

 

　　業內人士認為，南北車能在如此激烈的市場競爭中不斷斬獲大單，或許正是合并后煥發出的活力，讓建設高鐵的國家看到了中國高鐵的真正實力。

 

　　然而，北京交通大學教授趙堅則對長江商報記者表示，中國高鐵走出去要利用性價比優勢，在國外客戶能夠按市場價格和國際商業規則購買的條件下進行，可以承擔建設項目或出口動車組，承擔運營技術支持，但不能參與高鐵運營，不能提供大額長期貸款，不能承擔高鐵運營的商業風險。

 

　　神車助力“一帶一路”

 

　　事實上，綜合實力排名世界前列的中國南北車，曾因窩里斗而飽受詬病，并因此丟失了不少機會。

 

　　2013年7月，中信建設和中國北車憤怒之余向中國機電商會集體告了中國南車一狀。其原因在于，當年5月27日，中國南車公告78億新簽合同，其中包括5月23日新近簽署的22.56億阿根廷動車組合同，算上今年1月中國南車兩條阿根廷地鐵共計35億元的合同。不到半年內，南車在阿根廷接下了近60億元的車輛訂單。而在這場訂單爭奪戰中，南車開出的是127萬美元/輛的“超低價”，而北車的報價是230萬美元/輛。北車因此丟掉了訂單。此事的結果是，來自中國的兩個兄弟惡斗，價格相差巨大，阿方產生了對中國軌道交通裝備價格不信任。

 

　　其實，早在2011年，南北車參建土耳其高鐵項目時，就曾由于北車可以壓低投標價格，導致項目被一家韓國公司搶走。

 

　　南北車商戰持續了14年。2012年，南車中標土耳其首都安卡拉地鐵項目，合同金額25億元，有外媒報道此事時配發的是一張北車模型車的照片。2013年，一本雜志上出現的中國北車形象廣告，主圖卻是南車發的。據稱，類似事件不計其數。

 

　　在國內，除了在鐵路總公司那里是分果果外，在更多的城市輕軌、地鐵、城鐵市場的招投標中，南北車也是酣戰多年，甚至發展到在部分中標城市搶著建廠的現象。比如，在天津、成都等地，南北車都是各自建廠。業內一資深人士總結說，南北車的這種競爭結果，除了重復投資建設外，還會造成產能過剩、企業效益流失等。

 

　　不只是如此，在趙堅看來，這種惡性競爭帶來的負面效應，還體現在技術攻關上。南北車分家之前，在一口鍋里吃飯，有明確分工，比如內燃機車老大是大連機車，客車老大是長客廠，貨車老大是北車齊齊哈爾車輛廠，核心技術研發是株洲研究所。分開后，兩個公司各搞一套系統，既造成資源浪費， 也導致兩者的產品重合度越來越高。更主要的是，核心技術研發上缺乏足夠的合力資金和技術。

 

　　“以往是鼓勵競爭，但現在時代變了，市場形勢發生了很大變化。”早在去年，趙堅就公開表示，南北車已經壯大了，面臨的主要任務是“走出去”，要到國際市場上去搶飯吃。當然，競爭還是鼓勵的，但不是相互之間的競爭，而是一致對外的競爭。在他看來，南北車應該集中力量搞核心技術研發，形成合力走出去，增強競爭力。

 

　　飽受詬病窩里斗

 

　　南北車合力出海，頻接大單，為央企兼并重組探出了一條成功道路。

 

　　目前，國資委旗下112家央企擁有269家上市公司。財政部數據顯示，今年前3個月，國有企業利潤總額同比下降8%，其中，央企利潤同比下降9.9%。

 

　　香頌資本執行董事沈萌向長江商報記者表示，一方面，在國內市場上，已經有不少外資企業進入與央企展開競爭，其競爭的市場已經全球化。另一方面，部分央企產能嚴重過剩，急需通過“走出去”調整轉移過剩產能。

 

　　李錦是央企兼并重組的呼吁者，早在2012年，他就曾公開表示中國進入“大企業”時代，兼并重組則是實現產業結構優化與提升企業競爭力的重要手段之一，將成為主要特征。

 

　　4月30日，李錦在接受長江商報記者采訪時表示，歷史地看，大企業宜合宜分，都與全球經濟形勢、產業演進階段、國家政經戰略、企業競爭對手變化、企業自身發展需要等諸多因素密不可分。他說， 中國企業的產業集中度偏低，要占據產業鏈高端位置，則需要具有相當實力的大企業來獲得研發和銷售優勢。南北車的合并重組，就是這樣具有戰略性行業中的龍頭企業強強合并。在中國“一帶一路”、“中國制造2025”等戰略下，央企應通過強強聯合重組，增強國際競爭力，“一帶一路”上的交通運輸相關產業、基礎設施建設相關產業、能源建設相關產業、商貿與文化旅游產業、信息產業都可能成為熱點。而正因為央企在國際上的競爭力偏弱，實行兼并重組才有可能抵御風浪。

 

　　在李錦看來，像電信運營商、石油、電力等行業，其市場還在國內，需要競爭，越是這樣的競爭，越有利于民生，如果仍在國內壟斷，容易失去活力。

 

　　“重組背后大多有政府的推動，一定要看到國家利益與發展戰略。”李錦說，中國企業正在迎來與全球企業接軌的重組潮，兼并、分立、剝離等各類重組動作的頻率都會升高。因此央企重組潮是可期的，央企將在未來的一段時期，由內而外地革新以做大做強做優。但是，這個時期是有條件的，不是現在就來的，需要一個過程。

 

　　不過，業界對央企兼并重組也有另一種聲音，比如央企合并加劇市場壟斷，是歷史性倒退，帶來的不一定是做大做強的結果，甚至會出現產品和服務質量下降等。

 

　　中國企業聯合會研究員劉興國堅持認為，目前，我國央企數量偏多，尤其是某些領域存在多家大型央企，按照一個領域組建1家至2家國有資本投資公司的目標， 推進央企強強合并不可避免。同一領域存在多家大型央企，企業分別獨立進行投資決策，會不可避免地出現重復投資、資源低效配置。