近日，達渝城際鐵路的規劃路線問題在四川達州、廣安以及重慶多地引發熱議。廣安市發改委披露的鐵路規劃線路為“達州—渠縣(屬達州)—廣安—重慶”，而達州市交通運輸局其後回複的規劃路線為“達州—大竹(屬達州)—鄰水(屬廣安)—重慶”。

　　由於這兩個城市到目前都未曾有鐵路，因此都對此有強烈期望。但很顯然，一條鐵路不可能出現兩個完全不同的答案，這兩個地方注定有一個城市的希望要落空。為表達達渝城際鐵路過境鄰水的意願，鄰水甚至發生了不少民眾上街遊行要求城際鐵路在鄰水過境。事實上，此前國內已經有多個城市發生類似現象：河南省鄧州和新野這兩個相鄰縣因為高鐵站選址而發生糾紛;荊州市和荊門市因為滬漢蓉沿江高鐵選址而競相PK，荊州甚至組織萬人簽名;而廈深高鐵上的潮汕站則是為了安撫潮州、汕頭、揭陽的情緒，將站點間在三個城市的中間……

　　為什么民眾會對城際鐵路持有強烈願望?一個最為樸素的理解就是城際鐵路會方便民眾出行，同時也能改善當地的經濟狀況——“要想富、先修路”已經成為中國不少地方政府和民眾的唯一認識。盡管現在已經有很多研究表明，基礎設施和經濟發展之間未必存在著正相關，甚至有學者通過數據研究表明，在1997-2006年間，其它條件不變的情況下，被納入高速公路網的那些邊緣城市，相比於其它邊緣城市，其經濟增長率平均要低18個百分點，而其工業總產值的增長率平均要低26個百分點。為什么交通更加便利了，但是經濟增速卻下降?加州大學伯克利分校的Benjamin Faber指出，那是因為高速公路導致地區間運輸成本下降，從而導致邊緣城市的工業經濟不斷向中心城市聚集。

　　甚至，不少地區因為對交通基礎設施的不恰當投入而陷入債務困局。2013年，廣西高速公路車輛通行費總額為84.8億元，高速公路管養費總額為31.3億元，支付貸款本息為63.6億元，高速公路運營虧損10.1億元。這種現象並非廣西獨有：根據2014年12月23日交通運輸部發布的公報，2013年全國收費公路通行費收入3652億元，總支出為4313億元，虧損661億元。

　　鐵路的投資效率也很一般。就在兩天前，中國鐵路總公司公布了其2014年年度財務報告，報告顯示，鐵總去年全年收入9948.53億元，同比下降4.65%;全年實現利潤6.36億元。鐵總負債達到3.675萬億元，創下新高，同比增長13.94%，負債率為65.52%。與高速公路相比，鐵總的表現似乎為更優，但是如果仔細推敲，可能會對鐵總的這個成績單大打疑問，因為根據中國債券信息網在9月份發布的《中國鐵路總公司審計報告》，2014年鐵總上半年稅後還虧損53.56億元，為什么下半年就能形勢逆轉?一個可能的解釋是，鐵總在下半年獲得了巨額政府財政補貼。

　　當然，對於地方政府和民眾來說，無論鐵總虧損還是盈利，似乎和他們都沒有多大幹系。在現有的融資模式下，絕大多數鐵路的運營是由鐵總負責——也就是中央政府埋單。假設地方政府和民眾不需要為其承擔運營風險，卻可以享受出行的便利，何樂而不為?更為重要的是，為修建鐵路投入的巨資則是被計入地方政府當期的GDP，甚至還能獲得財政收入。既然在看得見的將來修建鐵路對地方政府有百利而無一弊，這樣天上掉餡餅的事為什么不要?也正是如此，各地民眾會為了鐵路過境而集會，而地方政府也樂見其成。

　　在修建鐵路這件事上，各地方政府都成了“搭便車者”。但是需要指出的是，這種便車存在著巨額的社會成本。與高速公路建設資金主要來自銀行貸款不同，鐵總由於有著“主權級信用”，它的資金成本更為便宜，據去年8月29日中國債券信息網發布的《中國鐵路總公司審計報告》顯示，其債務融資平均利率僅為3.75%，遠低於六個月以內(含6個月)貸款基准利率5.60%。

　　當天量資金投向效率更低的鐵路建設時，其他企業必須承擔更高的融資成本。這可能是很多人所無法想象，但卻又是一個真實的存在。換句話說，我們所痛恨的融資成本上升就是因為我們的“搭便車”行為所導致，“天下沒有免費的午餐”，誠如斯言!（作者：傅蔚岡）