近日，北京市有關領導在市人大常委會會議上表示，北京擬在2016年力爭出台《北京市機動車停車條例》，並按照“有位購車、停車入位、停車付費、違停受罰”的思路制定。一石激起千層浪，各方對“有位購車”熱議四起。

　　在筆者看來，在依法治國、依法行政的大背景下，通過地方立法以停車條例的方式管理靜態交通是一件好事，值得鼓勵，對摸清並盤活現有停車資源、增加社會資本進入、規范停車經營等都將起到推動作用。然而具體到“有位購車”這條，因為有違反上位法的嫌疑，並需要高度依賴行政審批手段，因此並不具備可行性和實操性，值得商榷。

　　按照國際標准，機動車保有量與基本車位的比例應為1比1，與出行車位的比例應為1比0.2。然而北京市政府介紹，從1994年起，北京普通居民區配建停車位的指標僅為0.3至0.5戶，而目前戶均擁車率已經達到0.7輛，基本車位缺口達到350萬個，出行車位缺口約30萬個，尤其是老舊小區和平房胡同區停車問題突出。現有大量機動車已經處於“無位購車”的尷尬狀態。在這種背景下，只對每年新增的十幾萬輛機動車實施“有位購車”並無實際意義。

　　實際上，幾年前，寧波市政府提交市十三屆人大常委會第二十七次會議分組審議的《寧波市停車場規劃建設和管理條例(修訂草案)》，也曾明確提出“新購車輛未配停車場所，擬不發牌證”。此舉在網絡上引起很大爭議，最後不了了之。再往前，北京曾經推出過停車泊位證明制度，但早已被證明無助於緩解擁堵，只是給某些權力尋租提供空間，給百姓購車增添費用和麻煩而已。

　　2004年1月1日，北京市實施5年多的停車泊位證明制度正式結束。彼時所謂的停車泊位證明只在年檢驗車時使用，北京市私車車主為了通過年檢，必須辦理停車泊位證明。當時北京市的機動車停車泊位證的價格為1700元，中介公司代辦泊位的價格從300元到1000元不等。辦理泊位證明手續麻煩而且收費不一，且與2004年實施的《中華人民共和國道路交通安全法》規定不符，最終這項“車位審批”制度在京城百姓的強烈質疑中暗淡收場。

　　停車泊位證從行政手段變為地方立法，形式有所升級，本質沒有改變，也絕非治堵良方。這種荒唐的“車位審批”實質屬於牌照管制的一種，從降低政府部門管理難度的角度的確很方便、痛快，但不利於保護汽車消費和汽車工業，更不會從本質上改變停車位緊張的現狀。

　　不可否認，近些年伴隨著轎車進入家庭的步伐越來越快，北京等城市停車位緊張成為流行的“大城市病”。造成這種現象的一個主要原因就是城市交通規劃和停車發展戰略上的滯後。如果說大量修建於上世紀80年代的樓房沒有地下車庫是規劃滯後，那么如今，不建立體停車庫、停車樓同樣是一種規劃上的滯後。相關政府部門要意識到，解決停車位緊張最根本的思路是開源，引入市場之手，吸引社會資本，並充分盤活現有停車位資源，而不是“車位審批”這樣的“卡喉”。

　　具體到開源的思路，包括立法要求新建築必須附帶足夠的停車位，對立體停車庫、停車樓建設給予貸款、土地審批等方面的優惠，盤活單位夜間停車位資源等。如杭州市委、市政府2008年就規定，全市機關事業單位停車場向社會錯時開放，並須動員下屬事業單位也騰出車位，錯時向市民開放;北京等大城市街頭和新建小區近些年也有了越來越多的立體車位。這些都是有助於開源破解“停車難”的良方。

　　針對“車位審批”是學習發達國家經驗的說法，筆者認為這是形而上學。“車位審批”政策最大的弱點就是錯誤地估計了中國百姓的居住條件。中國不像美國，有大量獨立且附帶停車庫的住房。試問，在中國房價高企的大城市中，自己有清晰產權車位的消費者能有多少?難道那些租房住沒有自己停車位的老百姓就喪失了買車改善生活質量的權利了么?

　　目前，世界多個城市在利用停車杠杆治堵方面都各有高招，包括設置停車泊位上限，控制停車供給規模;實行區域差別化收費，對重點地區或擁堵地區路側停車收取較高費用;實行時間差別化停車費，停車時間越長，單位小時價格越高;高峰時間禁止路側停車;市中心只允許短時停車;高承載車輛優先停車，多人合乘車輛優先停車;停車位換現金，員工如放棄停車，企業向員工提供與停車費相當的現金補貼等。我們在利用他山之石“攻玉”的時候，一定要考慮國情、有所選擇。

　　比“車位審批”更重要、更有效的治堵良方是盡快理順大城市的停車價格改革。因為停車行為背後隱藏著巨大的外部成本，公平地分擔這部分成本有利於減少不必要的小汽車出行，緩解交通擁堵。(文/南辰)