王進 李鵬飛 管超

　　從大連驅車100多公里，便到了大連太平灣臨港經濟區(下稱“太平灣港區”)。施工工地上，滿載土石方的大貨車正在來來回回地做填海作業。

　　由于距離營口港直線距離不到70公里，太平灣港區建成后，附近200公里海域將出現大連港、營口港和太平灣港三座億噸港口。

　　記者采訪的多位專家認為，太平灣港的建設不僅會加劇營口港和大連港的競爭，還將弱化大連核心功能區的優勢，屬重復性投資。

　　項目另一爭議點在于“未批先建”。工作人員告訴記者，近期的施工基本是停停建建，目前港口基本是由施工方墊資在做，“有錢往里墊就施工，7月15日不給撥錢馬上全部停工。”

　　距營口港不到70公里

　　2012年10月30日，大連太平灣臨港經濟區港城一體化建設工程正式開工。

　　根據規劃，太平灣港區規劃總面積約340平方公里，總投資額2000億元，到2022年底，太平灣港將建成3億噸第四代綠色大港。

　　對于媒體近日爆出的太平灣港區“未批先建”的消息，大連港某高管沒有否認，表示“審批那塊我們還在等”。

　　大連港另一位高層人士也表示：“主要是環保，斑海豹保護區那塊是前置條件，那些東西還沒有做完，所以審批的批復現在沒拿到。”

　　很多港口發展專家認為，如此短距離內建設三座億噸大港，是不必要的重復投資。

　　大連市物流協會秘書長趙立成認為，遼寧省港口本身就過剩，況且太平灣港區離營口港只有幾十公里。

　　數據顯示，遼寧現有六座港口城市，2014年大連港和營口港的吞吐量分別為4.28億噸和3.45億噸，按照太平灣港區3億噸的設計規劃，建成后，大連港和營口港的吞吐量至少超過10億噸，這還不包括錦州港、丹東港等其他的吞吐量需求；而目前東北地區貨物年吞吐量只有十億噸左右，業內人士認為，太平灣港區建成后將很有可能因為“吃不飽”而導致虧損。

　　大連海事大學世界經濟研究所所長劉斌認為，2014年大連市經濟總量為7655億元，即使達到兩萬億，以大連市擁有的港口數量也足夠消化。“增加產業鏈附加值才是關鍵，裝裝卸卸賺錢的時代早已經過去了。”

　　除了重復建設，太平灣港區還遠離大連主城區、投資大、周期長。

　　大連太平灣沿海經濟區位于瓦房店市西北部的土城、永寧等鄉鎮，距大連市區100公里左右。劉斌認為這里既非重工業區，也不是CBD中心，區位優勢不明顯，需要大量的資金投入，收益低見效慢。

　　大連港集團某高管告訴記者，目前項目招商工作不太理想，“除了碼頭外，還有300多平方公里需要招商引資，現在空蕩蕩的，北岸也沒怎么建，基本停了。”

　　而太平灣港區的投資模式也備受質疑。公開資料顯示，港區建設采取“政府主導、市場化運作”，大連港集團成立的太平灣投資建設股份有限公司為一級開發主體，享有十年的土地專屬綜合開發權限。目前，大連港集團已與國家開發銀行大連分行、中國建設銀行(6.83, -0.29, -4.07%)大連分行、中國光大銀行(5.53, -0.26, -4.49%)大連分行和德意志銀行集團分別簽署金融合作框架協議。

　　對于這些質疑，大連港集團某高層回應稱：“(太平灣港區)是為整個東北經濟服務，我們也對整個東北經濟發展和未來走勢以及能夠利用的存量岸線資源進行了分析。”

　　公開信息顯示，太平灣港區近期以服務太平灣沿海經濟區臨港產業和城市發展為主，承接大連港老港區部分功能調整。今后隨著太平灣港區功能和集疏運體系逐步完善，可在更高水平上服務東北老工業基地振興發展。

　　競爭惹的禍？

　　大連港急于上馬太平灣港區項目，坊間盛傳是為了與營口港搶奪貨源。

　　營口港地處遼寧沿海經濟帶和沈陽經濟區，是距離中國東北及內蒙古東部地區最近的出海港。2007年港口吞吐量超過億噸，是中國沿海發展速度最快的港口之一。

　　營口港某知情人士認為，兩港之間都是一個腹地，誰發展快了，肯定對對方不利。“我們給大連港最大的壓力就是營口港離東北腹地比大連港近200公里。”

　　劉斌也認為，“第一大連港有和營口港競爭的嫌疑，第二是和它搶貨源。”

　　不過，對于這些觀點，大連港某高層人士予以了否認，“其實是營口港沒有自信，現階段完全構不成對它的競爭。”

　　大連港集團企業規劃部門某人士也表示：“不是和營口港競爭，反而是有利于全遼寧省港口整合，形成優勢資源向一帶一路戰略的靠攏。”

　　從業務覆蓋范圍看，兩家企業的市場業務主要來自東北三省和內蒙古東四盟地區。港口發展專家認為，大連港和營口港所具有的硬件設備基本相當，因此同質化競爭難以避免。不過，太平灣港區建成對于營口港的影響可能并不大。

　　從地域上分析，盡管太平灣港區的建成使其向東北腹地又推進了100多公里，加重了與營口港的競爭籌碼，但其距離東北腹地還是較營口港遠40公里左右，這對于來自東北腹地的貨物分流影響不大。

　　暗戰十余載

　　十多年來，大連港與營口港一直在暗自較勁。但大連港屢屢錯失良機，營口港漸有逆襲態勢。

　　遼寧沿海經濟帶包括大連、丹東、錦州、營口、盤錦、葫蘆島6個港口城市。2012年4月29日，大連港向錦州港發起新一輪收購，試圖接手錦州港5.03%股權，但并未成功；隨后大連港又在丹東海洋紅港區、葫蘆島綏中港區的收購競爭中退出，轉而這些港口被營口港接手。

　　最終，在遼寧沿海經濟帶6個港口城市中，營口港在其中4個城市建有港區，而大連港僅在大連的太平灣和長興島、大窯灣北岸三個點設有港區。

　　劉斌認為，營口港接手丹東海洋紅和葫蘆島綏中港區建設，使大連港與營口港的競爭格局徹底逆轉。“建設海洋紅港區，等于營口港從遼寧中部一刀切下來，西邊的貨物被渤海的營口港截住，東邊通過黃海的海洋紅港爭奪東北東部的貨源，大連港徹底失去了區位優勢。”

　　一組數據可以佐證：1991年大連港曾占據遼寧省港口份額的87.2%，2008年份額下降至38.9%；而營口港則由1991年不足6%的份額上升為42.5%，并成為中國第10個吞吐量破億的港口。

　　此外，2014年營口港凈利潤5.4億元，同比增加5.65%；大連港凈利潤則為5.21億元，同比下降23.67%。

　　劉斌說，大連港如果抓住機會成功收購營口港，今天的局面則另當別論。

　　大連港營口港應錯位經營

　　2009年，國務院通過《遼寧沿海經濟帶發展規劃》，強調建設大連東北亞國際航運中心、大連東北亞國際物流中心、區域性金融中心和現代產業聚集區。

　　業內人士認為，大連當務之急是著力提升核心功能區的功能，推動大連航運物流服務業走向高端化。然而，太平灣港口如此定位，將嚴重弱化大連兩大中心核心功能區的功能。

　　公開信息顯示，遼寧六個港口各自為戰，分工不明確、港口重復建設、經營同質化、大打價格戰，削弱和分散了遼寧各港口的實力。

　　2014年前三季度，大連港、營口港凈資產收益率分別為3.09%、4.85%，而上海港、天津港(14.49, 1.32, 10.02%)同期分別為9.2%、6.99%，是遼寧港口的2~3倍。從港口在建工程占用資金看，至2013年底，大連港、營口港比我國其他港口多占用資金近500億元。如按銀行貸款利率6%計算，一年就要多支出利息30億元。

　　今年兩會期間全國人大代表、大連港集團董事長惠凱建議，由遼寧省政府牽頭，以大連港集團和營口港集團為基礎成立產權型的遼寧港口集團，以此進一步整合遼寧其他港口。

　　趙立成表示，大連港是種了別人的地，荒了自己的田，大連港應該依托港口做東北地區的綜合物流集成商，把物流成本降低，把物流環境做好。“它們之間應該有個合理分工。”

　　劉斌認為，大連港應該與營口港錯位經營，尤其是大連應抓住城市旅游文章足的特點，做大做強自己。