昨日，交通運輸部公布《收費公路管理條例》修訂稿，面向社會征求意見，明確收費公路將長期存在，其中政府收費高速公路不再規定收費期限，高速公路特許經營期限可以超過30年。

　　條例一出，一石激起千層浪。不少人眼看著常走的高速公路收費原定“大限”臨近，盼著能免費通行，但交通這個征求意見的條例一出，讓這個夢想暫時難以實現。“買路錢”到底收不收，怎么收，成為關注焦點。

　　政府收費高速路，不再定收費期限

　　此次修訂，將統借統還的主體由省級交通主管部門修改為“省、自治區、直轄市人民政府”;范圍限定為“政府收費公路中的高速公路”，政府收費高速公路不再規定收費期限，以該路網實際償債期為准確定收費期限。

　　記者從省交通運輸廳獲悉，截至2014年底，全省收費公路裏程7367.5公裏，占公路總裏程156094公裏的4.7%。其中高速公路4103.7公裏，占全省收費公路裏程的51.7%。江蘇和國內其他省份一樣，政府還貸型高速公路實行“統貸統還”模式(不包括經營性收費公路)。目前我省統貸統還管理主體為江蘇省高速公路經營管理中心，負責寧連公路武墩至馬壩段、寧連公路淮陰至連雲港[0.13%資金 研報]段、寧通公路揚州至南通段、南京機場高速公路、寧高高速公路、通啟高速公路南通至啟東段、寧淮高速公路、寧蚌高速公路江蘇段、崇啟大橋江蘇段等項目的“統一管理、統一貸款、統一還款”。

　　而高速公路以外的政府收費公路，維持現行《條例》最長不超過15年、中西部最長不超過20年的規定。此外，高速公路的經營期限一般不得超過30年，對於投資規模大、回報周期長的高速公路，可以約定超過30年的特許經營期限。高速公路以外一級公路及橋隧的經營期限，維持現行《條例》最長不超過25年、中西部最長不得超過30年的規定。

　　記者注意到，此次修訂明確，未來只有高速公路收費，其他公路全部回歸公共財政承擔。已經取消收費的二級公路升級改造為一級公路的，不得重新收費。政府收費公路不得無償劃撥，除收費公路權益外，收費公路資產不得轉讓和上市交易。此外，提高了獨立收費橋隧的設置標准，由原來的二車道800米和四車道500米統一提高為1000米以上。

　　收費還是收稅，路在何方

　　對於條例的規定，蘇州經營小件物流公司的馮勝軍有點“想不通”：“已經收了幾十年的錢，還要繼續收。”不少人跟他有著類似想法，為什么有些公路已經收回當初的建設成本了，為什么還要繼續收費呢?

　　上世紀80年代初，為了籌措公路建設資金，國家出台“貸款修路，收費還貸”的政策。中國97%的高速公路、61%的一級公路、42%的二級公路都是這20多年修建的，相當於發達國家60年發展。“貸款修路”政策功不可沒。

　　路修好了，車流量上去了，可全國收費公路運營收支依然呈現“淨虧損”。以高速公路發達的江蘇為例，2014年，全省7367.5公裏的收費公路收取通行費303.7億元，支出304.2億元，處於“淨虧損”，其中有近2/3都付給了銀行，其他支出分別用於養護、運營、稅費等。

　　公路的建設、養護都需要大量“砸錢”，錢從哪兒來?國家行政學院教授王偉坦言，世界上任何國家都沒有真正意義的免費公路，雖然公路是公共產品，但是它的資金來源不是稅收就是收費。世界銀行曾有估算，如果中國公路不靠收費，全由稅收來養護，燃油稅要征收30%，如果建設和債務償還都要靠稅收解決，油價要增加3倍以上!

　　省交通運輸廳廳長遊慶仲表示，高速公路在現階段並未納入基本公共服務范疇，按照“用路者付費”的原則，誰用誰交費比較合理。如果用政府財力來支撐，就要加稅，不使用者也要交稅，這又不公平。

　　如何考慮公平，兼顧效率?交通運輸部公路局局長李彥武坦言，按照交通部的條例，將形成兩個公路體系：普通公路由政府公共財政承擔，提供均等化基本公共服務;高速公路通過收費，由用路者支付。努力做到每一條收費公路的附近或平行走向上有一條以上可供選擇的非收費公路。未來，我國收費公路規模將控制在公路網總規模的3%。

　　建設與發展，如何壓好蹺蹺板

　　根據測算，如果不再新建高速公路，已有高速公路的運營，3年可以扭虧。但中國經濟要保持迅猛發展，需要超前修路，用收費來為“養”新路不無道理。而與此同時，收費公路免費對消費的刺激拉動作用也很誘人，降低整個社會物流成本也迫在眉睫。

　　中國旅遊研究院最新研究報告顯示，黃金周免除高速公路通行費，7天就能有旅遊收入2700億元，比收費假日增長20%。節假日高速公路免費可以有效“拉動內需”，以高速公路為支點，通過路費的減免帶動旅遊業，並拉動上下遊諸多相關產業發展。

　　我國物流總費用占GDP的18%，成本是發達國家的2倍，其中高速公路收費占到物流總成本的1/3。經常往返於蘇皖兩省跑建材運輸的安徽無為人趙勁健告訴記者，自己開的是30噸貨車，如果不裝到40噸，肯定賠本，自己的車子，不談人工成本，過路過橋費、油錢一出，跑一趟下來，苦不到100元錢。記者采訪中注意到，不少貨車車主非常清楚超限帶來的危害，也知道冒高額罰款的風險，可不超限就是賠本。

　　從世界范圍看，高速公路免費是普遍現象，但免費的可持續性碰到難題。如美國高速公路總長超過10萬公裏，收費路段僅有不到十分之一，高速公路路網的建設資金90%來自聯邦政府，其餘10%由各州政府承擔。美國北卡羅來納州的克萊先生這幾天在中國旅遊。體會一把“中國速度”是他早就安排好的項目之一，20日他在從南京到上海的高鐵上，用攝像機拍下飛速向後倒過去的樹木樓房。“美國政府前些年把錢都花在建公路上了，現在修路和養護的錢都捉襟見肘。修高鐵，美國不是沒技術，是沒錢了。”

　　東南大學交通與法制學院副教授顧大松認為，堅持收費政策是調節車流量的有效杠杆。從公平利用的角度來講，車子都開到高速公路上去，不走普通公路了，如果不收費的話，利用會不均衡。而省社科院研究員田伯平則認為，高速公路經營也是市場運作，或虧或賺，不可能旱澇保收，虧損不能完全由車主買單，延長收費年限並不是唯一的途徑。

　　公路收費與否，事關經濟、民生，此次《收費公路管理條例》的修訂，不僅僅應該討論免費還是收費這樣簡單的是非題，而是應該細究什么費該收、什么不該收，收費到底用在哪裏，交給公眾一本“明白賬”。(記者 呂 妍)