高鐵正在改變春運，高鐵站點爭奪戰此起彼伏。

　　截至2015年底，全國鐵路里程超過12萬公里，高鐵運營線路達到1.9萬公里，高鐵以六分之一的里程，承擔了約一半的運量。

　　2015年春運期間，高鐵累計發送旅客1.22億人次，占到總客流量的41.4%，相比過去沒有高鐵的時期，中國鐵路的運力提高近1億人次。

　　全國高鐵路線圖與人口密度圖基本吻合，中國高鐵優先在人口密度大的中東部地區布局。數據來源：哈佛大學地理分析中心

　　“火車一響，黃金萬兩”，高鐵改變了出行格局，也被一些地方政府視為拉動經濟的“火車頭”。

　　澎湃新聞梳理2009年至今的公開報道發現，至少有10余地市涉及“高鐵爭奪戰”。滬昆高鐵、滬漢蓉高鐵、包海高鐵等線路規劃中均發生過爭奪現象。

　　贛深高鐵的東西線之爭

　　2016年初，高鐵爭奪開始最新“一役”。

　　北起江西贛州，南至廣東深圳的贛深高鐵是國家骨干干線——京九鐵路客運專線的重要組成部分。

　　在規劃初期，贛深高鐵曾提出東、中、西三個方案，爭議最大的是東、西線兩個方案。東線將從廣東惠州市經深圳坪山新區直接接入深圳東站，不會經過東莞；西線則是從惠州經東莞轉入深圳，不經過深圳坪山。

　　對于深圳來說，東線方案是改變深圳經濟“西強東弱”的重要機遇，在東莞看來，高鐵的開通對東莞的經濟社會發展具有“重要的戰略意義”。

　　2015年11月，《深圳特區報》報道稱，有關部門已基本達成一致意見——從坪山站接入深圳東站，并預留西延條件。

　　1月18日，東莞市發改局在官網回復民眾網絡提問時則否認了這一說法，稱工程還處于工程可行性研究階段，市發改局稱，東莞將繼續加強與鐵路部門及省發改委的溝通，密切跟進項目進展，積極爭取贛深客專采用西線方案途經東莞并設置站點。

　　兩市為爭取各自“擁護”的線路，不僅動用媒體資源營造輿論氛圍，還通過人大代表提案的方式增加砝碼。

　　截至發稿，贛深高鐵被列入2016年廣東省重點建設項目，將于年內開工建設，但該項目的走線方案至今仍未明確。

　　境內設站等于勝利？

　　類似的爭奪現象屢見不鮮。

　　早在2008年，滬昆高鐵湖南段開始規劃，湖南婁底、邵陽兩市就站點的設置問題展開爭奪，最終，滬昆高鐵同時在婁底和邵陽境內設站。只是邵陽北站位置偏遠，距離市中心達38公里。

　　2009年起，就“鄭萬高鐵”的站點設置，湖北十堰和襄樊（現襄陽）、河南鄧州和新野先后發起了爭奪。

　　高鐵爭奪戰有哪些影響？

　　2015年10月，北京師范大學地理學與遙感科學學院副教授朱青等人發表《高鐵對不同規模城市發展的影響》一文，文章將市政府的所在地作為城市中心，測算了359個高鐵站點到達市中心的直線距離，發現有約一半的直線距離大于5km，也就是說，很多中小城市的站點均分布在市區外圍。在15個超過20km的異常偏遠站點中，13個位于中小城市。

　　同濟大學建筑與城市規劃學院副教授王蘭通過分析京滬高鐵站點周邊地區的建設發現，距離過遠的站點不僅造成人們出行搭乘高鐵的不方便，甚至會導致高鐵站點周邊無法有效開發。

　　其中，級別越低的城市高鐵服務水平越低，更難實現帶動城市發展的作用。對中小城市而言，即便將高鐵拉到了境內，可能還是難稱勝利。

　　另外，在城際間，高鐵會促進第二產業向內陸中小城市發展，但在旅游業、高等級服務業等第三產業中，空間極化趨勢更加明顯，長期來看，大城市反而會把中小城市的資源吸去。

　　國家發改委綜合運輸研究所研究員董焰曾對媒體表示，高鐵項目在一些人口少、經濟弱的地區幾十年也收不回成本，但地方政府會把爭奪到高鐵項目作為政績，一些地方民眾也認為會叫的孩子有奶喝，所以爭路現象越來越多，由于地方的任意“攪局”，許多站點的最終設置造成了資源的浪費。

　　鐵路行業人士曾對媒體透露，到“十三五”時，國家中長期鐵路規劃提出的“四縱四橫”客運專線，可能要變成“六縱六橫”或者“八縱八橫”高鐵。

　　對高鐵的爭奪或將愈演愈烈。