航運市場持續多年的低迷讓中國航運業的兩大巨頭不得不選擇抱團取暖。
2月18日，中遠集團、中國海運集團重組整合后中國遠洋海運集團有限公司（下稱“中國遠洋海運）在上海宣告成立。兩家央企合并之后的新集團總資產規模達到6100億元人民幣，員工11.8萬人，在體量上一躍成為全球最大的航運集團。
在業內人士看來，中遠中海合并是形勢所迫。航運業持續低迷，在過去一年全球航運市場的疲軟程度超出預期，“運價降無可降”，連國際航運業巨頭馬士基業績都慘遭下滑。
一直以來，中遠中海都因連年巨虧而被質疑“大而不強“，如今，合并之后的公司僅僅是規模的提升能否扭轉虧損？在航運業整體低迷時期，龐大體量的資產和復雜的業務板塊如何協調優化？這些問題將成為擺在新成立的中國遠洋海運面前的挑戰。
規模整合
2月18日，中國遠洋海運在上海掛牌成立。在此前的2016年1月4日，已經公布了集團主要領導配備：許立榮任董事長、黨組書記；萬敏任總經理。許立榮為原中海集團董事長，萬敏為原中遠集團總經理。
許立榮在新集團成立儀式上表示，原來中遠、中海兩家企業在國際上并不具備規模優勢，業務資源同質化嚴重。重組后，兩家企業重新架構全球航運物流產業鏈的業務分工、價值創造和分配格局，實現企業經營規模化。
中國遠洋海運集團官網介紹，“當前，集團正致力于鞏固和發展全球第一大綜合航運企業。”航運產業集群是集團的核心產業集群，包括集裝箱運輸、干散貨運輸、油氣運輸、客輪運輸以及碼頭運營等業務。
從規模來看，合并后的中國遠洋海運稱得上是名副其實的“巨無霸”，總資產達到6100億元人民幣，員工11.8萬人，運營規模將實現4個世界第一、6個“世界前列”。
資料顯示，集團經營船隊綜合運力8532萬載重噸、1114艘船，排名世界第一。其中，集裝箱船隊規模158萬TEU，居世界第四，主要由中國遠洋控股股份有限公司（以下簡稱“中國遠洋”）專業經營；干散貨自有船隊運力3352萬載重噸、365艘船，主要由中遠散貨運輸（集團）有限公司、中海散貨運輸有限公司專業經營，居世界第一；油輪船隊運力1785萬載重噸、120艘船，主要由中海發展股份有限公司專業經營，居世界第一；雜貨特種船隊300萬載重噸，也居世界第一。
此外，集團在全球集裝箱碼頭將超過46個，泊位數超過190個，集裝箱吞吐量9000萬TEU，居世界第二。全球船舶燃料銷量超過2500萬噸，居世界第一。集裝箱租賃規模超過270萬TEU，居世界第三。海洋工程裝備制造接單規模以及船舶代理業務也穩居世界前列。
許立榮表示：“因為全球70%的集裝箱生成量在亞洲，其中的70%在中國，但全球大部分運力則被西半球三大班輪公司控制。此次重組，必然將增強我們在全球航運市場的話語權，是東半球對西半球的平衡。”
“中遠中海合并是做加法，從合并重組來看，規模上做到了新的高度。”一位在中國遠洋海運的內部人士就兩家公司的合并對《中國經營報》記者評價稱，“但是在航運業低迷時期，規模大并不能帶來盈利，合并以后的成效要看接下來效率有沒有提高，服務有沒有提升，航線有沒有優化，成本有沒有降低。”
整合時間表敲定
“原來中遠總部的經營管理部門人員已經搬到了上海，只有共享中心下面還有兩個部門在北京，以及集團駐北京的辦事處。”中國遠洋海運內部人士告訴記者。
成立于1961年的中遠集團業務全面，核心競爭力是干散貨運輸，其干散貨運力排名全球第三。而成立于1997年的中海集團，集裝箱運輸是其主要業務，近年才發展干散貨運輸、油運等。
中遠、中海的重組方案堪稱資本市場有史以來最為復雜的重組交易。中國遠洋海運董事長許立榮直言，此次重組最主要的難點在于頂層設計，包括核心業務架構、組織架構的確定等。
重組前的中遠集團、中國海運分別控股5家和3家上市公司，本次重組整合的重點為中國遠洋、中遠太平洋、中海發展和中海集運4家上市公司，主要通過實施74項資產交易，交易金額約600億元，涉及員工3.8萬人，通過重組整合，將打造集裝箱航運、港口碼頭、油氣運輸以及以租賃業務為核心的綜合航運金融的四大專業化集群。
據此前公告，中國遠洋租入并經營中海集運集裝箱船舶和集裝箱，并收購中海集運經營網絡，成為集裝箱航運服務供應鏈上市平臺；中遠太平洋收購中海集團和中海集運持有的碼頭資產，成為專注于全球碼頭業務的上市平臺。中海集運將成為綜合航運金融服務上市平臺，中海發展將成為專注于油品運輸業務、LNG運輸業務的油氣運輸上市平臺。
許立榮透露了具體業務的整合推進時間，今年3月，班輪公司整合基本完成，4月、5月，散貨、油輪業務全部實現重組，下半年將對物流和工業進行進一步重組，今年內將完成原有的兩大集團相同業務板塊的重組，提升整體競爭力。
“集裝箱業務板塊的整合已經基本完成，現在兩家已經開始合署辦公了，一個月的磨合，3月底就要宣布正式掛牌。”中國遠洋海運內部人士告訴記者。不過，在他看來，這么短的時間，能做的只是總部業務板塊和人員的整合，具體到下面子公司的整合還遠未結束。
“加法”之后要“減法”
2008年全球金融危機以來，航運業持續多年低迷。作為參考的航運業晴雨表BDI（波羅的海干散貨指數）一路狂泄，從2008年5月最高點11793點跌到目前當前的318點，跌去了近98%。進入2016年，BDI指數連跌，不斷刷新歷史新低，已不及去年同期的一半。
在嚴峻形勢之下，中遠和中海近年來的經營業績都出現連續虧損。中遠2011年、2012年連續兩年巨虧百億，一度成為A股的“虧損王”。2015年的形勢更不容樂觀，中遠和中海運2015年前三季度的業績，扣除拆船補貼等非經常性損益后，中遠虧損38.14億元，同比2014年翻了一倍，而中海集運去年前三季度虧損10.34億元，由盈轉虧。從市場來看，2015年第四季度的暴跌或將給兩家公司帶來更慘重的虧損。
“幾千公里的運價，跌到了每個標準集裝箱只有25美元，運價跌無可跌，失去了競爭的意義，所以出現了企業和聯盟之間的并購重組。”馬士基（中國）航運有限公司大中華區總裁丁澤娟對記者悲觀表示。
馬士基集團在2月10日發布了2015年全年財報。由于航運市場疲軟，尤其在2015年下半年，集裝箱運價嚴重下滑，盡管燃油價格較低、美元升值及公司采取多種提高成本效率的措施，馬士基航運實際利潤下滑至13億美元（2014年同期為22億美元）。
“前三季度業務都還好，第四季度很糟糕。”2015年航運市場極度惡化，與2014年相比，馬士基航運2015年的平均運價降低了16%。尤其是第四季度，運價暴跌，馬士基該季度出現凈虧損1.65億美元。
與中遠中海合并“做加法”不同，國際航運巨頭馬士基并不認為規模能夠抵擋寒冬。“最大的原因是供需不平衡，運力過剩。而行業的集中度不夠，只有40%，遠不能阻止運價下跌。”丁澤娟認為。
應對危急，馬士基的做法是“做減法”，具體措施包括：精簡機構，調整運力，取消航線航次等。據記者了解，馬士基航運去年底提出計劃，2年內裁員4000人，今年2月初宣布了重大機構調整方案：原有的亞太區（東南亞、澳新）和北亞區（大中華、日韓）合并為新的亞太業務區域，總部設立在香港，其全球業務板塊縮減至7個。
即便如此，丁澤娟對于2016年的預計仍然悲觀，馬士基航運2016年的實際利潤或將顯著低于2015年。她強調，航運企業應該更加關注在供求之間尋求平衡，“我們是世界第一大的船公司，但是我們不能為了大而大”。
“2016年，從現在來看，無論是干散貨和集裝箱還是延續15年的低迷趨勢。從運力來說，全球干散貨到2015年底過剩運力達到1400艘，集裝箱過剩幾乎達到三分之一。運力無法消化，矛盾非常突出，加上全球貿易量也呈現下降趨勢，傳導到船運市場，貨運量減少，運價不可能在短期內反彈。”上述航運業相關人士對記者分析稱，“中遠中海之前有重疊的航線，兩家合并以后，這些航線也會合并，減少運力投放，閑置船舶，以提高倉位利用率，降低成本。”