【香港商報網訊】昨日下午，香港東方海外宣布，與中國遠洋海運集團下屬的中遠集運、法國達飛輪船和臺灣長榮海運成立新航運聯盟「大洋聯盟」（OCEAN Alliance）。新聯盟將在亞歐貿易上與Maersk及MSC建立的合作關系展開競爭。這意味著，現有全部航運聯盟整體格局將被打破，航運界將迎來大洗牌。

　　新聯盟規模全球最大期限5年

　　這四家公司是全球領先的集裝箱運輸公司。據航運界網，上述新聯盟的總規模將超越當今世界上最大的航運聯盟2M。信號「航運界網」介紹，新聯盟所涉及的範圍包括亞洲往返西北歐、亞洲往返地中海、遠東往返紅海以及遠東往返波斯灣區域、亞洲往返美國東西海岸，以及大洋航線。該聯盟還將提供穩定的航線服務，將投入超過350艘船舶實現操作的高效和協同。聯盟合作初期，將在超過40條航線上開展合作，其中在歐洲和美國區域都分別有20條左右的航線。

　　中遠集運稱，在得到相關監管機構批準后，新聯盟計劃於2017年4月正式開始運營，聯盟合作期限將至少5年。

　　除2M外其餘三大聯盟或崩潰

　　航運界網認為，一旦新聯盟正式形成，現有航運聯盟（2M聯盟、O3聯盟、CKYHE聯盟、G6聯盟）中，除由馬士基航運與地中海航運組建的2M聯盟外，其餘三大聯盟或將全部崩潰。

　　在O3聯盟中，阿拉伯輪船將被拋棄，CKYHE聯盟餘下川崎汽船、陽明海運和韓進海運，即使繼續維持合作，也難以抗衡其他聯盟。加之APL或將因與達飛合併而撤出和東方海外換靠山，G6連損兩員大將，運力規模出現巨大真空。原屬各大聯盟中的剩餘班輪公司，極可能會在排列組合后以全新面貌出現。

　　上海海事大學教授徐劍華曾指出，即使剩餘班輪公司（即赫伯羅特、商船三井、日本郵船、川崎汽船、韓進海運、現代商船、陽明海運和阿拉伯輪船）能夠共同組成一個大聯盟，但無論是從總體市場份額還是亞歐航線市場份額來看，都小於2M和OCEAN聯盟。縱使跨太平洋航線市場份額超過2M，但也遠小於OCEAN聯盟。

　　O3和CKYHE現巨大運力真空

　　航運界網認為，大洋聯盟之所以能夠組建成功，是出於O3聯盟合作即將到期，而2M聯盟已經因量足夠龐大而不能繼續擴容。原來分屬兩大聯盟的中遠和中海合併后，運力上升至世界第四位，且必將選擇全新聯盟。而中遠海運此前已經宣布，該公司「將謹慎選擇未來合作夥伴，并致力於組建一個強大而有競爭力的聯盟。」

　　O3和CKYHE協議到期后，隨著中遠海運合併及APL被收購后將退出，此兩大聯盟出現巨大運力真空，已不足以對抗其他聯盟，聯盟競爭優勢消失殆盡。東方海外和長榮海運勢必需要重新考慮加入新聯盟。此外，擁有超大型集裝箱船和一貫良好經營業績，也是中遠海運選擇東方海外與長榮海運合作的重要原因。

　　現有四大航運聯盟資料

　　2M聯盟

　　2014年7月10日，馬士基航運與地中海航運簽訂長達10年的船舶共享協議（即2M聯盟）。該協議允許兩家公司在亞歐航線上共享船舶資源。2M聯盟計劃共投入185艘船在21條航線中，總運力規模達210萬TEU。2015年1月，2M聯盟通過反壟斷審查后開始運營。2M聯盟在東西航線上占有約34%的市場份額。

　　O3聯盟

　　2014年9月9日，達飛輪船、阿拉伯聯合航運和中海集運簽訂合作協議（即O3聯盟）。協議包括亞洲歐洲、亞洲地中海、跨太平洋、亞洲北美東四大海運貿易區域。2015年1月，O3聯盟正式運營，合作有效期截至2016年年底。O3聯盟在東西航線上約占22%的市場份額。

　　CKYHE聯盟

　　CKYHE聯盟始建於2002年，由中遠集運、川崎汽船、陽明海運、韓進海運和德國勝利航運五大公司組成，后因德國勝利航運被韓進海運收購，CKYHE聯盟的成員固定為四家船公司。2014年2月20日，中遠集運、川崎汽船、陽明海運、韓進海運和長榮海運聯合宣布，五方對組成新的海運聯盟達成共識，稱CKYHE聯盟。該聯盟合作有效期截至2017年年初。

　　G6聯盟

　　由偉大聯盟和新世界聯盟合併而來的G6聯盟包括總統輪船、韓國現代商船、商船三井、赫伯羅特、日本郵船和東方海外，於2012年4月起運營。該聯盟包括9條航線的遠東至歐洲及地中海地區的網絡，掛靠超過40個港口。G6聯盟曾在達飛輪船宣布收購總統輪船后表示，該聯盟運作將維持至2016年不變。G6聯盟在亞歐航線上約占25%的市場份額。

　　特稿

　　航運聯盟系班輪公會新變種

　　航運界網此前曾表示，全球集運行業目前看似百家爭鳴百花齊放，其實市場集中度相當高。前20大班輪公司控制著全球82.9%的市場份額，其中16家公司分屬四大航運聯盟，且這種態勢愈發明顯。加之部分公司經營出現困難，業界傳出的整合傳聞也越來越多。預計集裝箱班輪公司的數量將逐漸減少，或許在不久的未來，世界上八成以上的市場份額將由前十大班輪公司瓜分。

　　班輪工會壟斷市場曾逆轉

　　班輪天然不是集裝箱，但集裝箱天然是班輪。在班輪運輸公共承運的表象下，實為承運人壟斷市場的班輪公會就是最好的例證。然而隨著市場經濟的不斷發展和第三世界國家深度參與國際貿易，班輪公會的壟斷好日子開始出現逆轉。先是1974年《班輪公會行動守則公約》限制了班輪公會的活動；2008年，歐盟又否定了班輪公會的壟斷豁免權。班輪公會，這一自19世紀末就存在於國際航運市場上的經營形態逐漸消失。

　　東方海外吁港豁免航運業

　　2008年，全球經濟疲軟，船運市場萎靡不振。尤其是隨著集裝箱班輪運輸的全球化和船舶大型化，承運人進入門檻高，在一定時間內固定航線、班次、掛靠港和運費水平。強調規模化經營的集裝箱班輪運輸商們發現，如不采取類似班輪公會的方式保護和協調彼此間的權益，恐怕大家都得死，俗稱為：「抱團取暖」。

　　於是，船東們通過多種聯營模式（如「船舶共享協議」），避免重復掛靠港口，減少運輸時間，增加運輸班次，擴大服務範圍，與其他船東進行業務互補，共享資源，形成「經營者集中」，俗稱為：「航運聯盟」。

　　本質上，航運聯盟是班輪公會在新形勢下的變種，是班輪公司對抗政府監管的全新方式。近日有消息稱東方海外財務總監董立新建議香港競爭法豁免航運業。因為「航運聯盟已成為航運業的一部分」。