文/孫永傑
據最新財報顯示，特斯拉最近一個季度的虧損為2.932億美元，除去員工股權激勵開支和償還債息開支等一次性項目，公司虧損為1.495億美元，而這已經是特斯拉連續13個季度虧損，盡管如此，其CEO馬斯克在財報公布後表示，公司的成長說明它並不缺乏盈利能力。不過，從特斯拉最近的遭遇看，其現實面臨的問題遠不是贏利。
眾所周知，不管是傳統汽車還是未來的如特斯拉的電動(包括自動駕駛和無人駕駛)汽車均屬於規模經濟產業，即最終決定贏利與否在於產能。但從目前看，其產能與能否實現贏利的規模經濟目標相距甚遠。例如最新季度財報顯示，拉特斯拉二季度交付車輛14402輛，未達到預期的17000輛，低於第一季度的14810輛，而從目前的交付數據來看，上半年的交付甚至不到3萬輛。即使下半年實現了特斯拉預計交付將達到5萬輛的目標，全年8萬輛的銷量底線恐怕也是難以有保障。為此，連馬斯克都承認，雖然特斯拉在今年上半年期間，一直在努力地造車，但仍深陷“產能地獄”(production hell)。究其原因，主要是特斯拉目前仍采取自家造車的方式，如果增加產能，勢必需要投資建立更多的制造工廠，而汽車制造工廠動輒就是10億美元規模級別的投資，例如此前傳統汽車大廠日產汽車公司為了僅為了增加其電動汽車的產能就投資了15億美元，這無疑又會給本就虧損的特斯拉造成資金的壓力，尤其是在目前特斯拉現金流為負的情況下。
對於產能，需要補充說明的是，美國國家可再生能源實驗室進行的一項研究表明，對於純電動汽車，45%的受訪者認為電動汽車和汽油動力汽車沒什么區別。僅有20%的受訪者打算購買一輛純電動汽車，而大部分消費者不願購買電動汽車，主要原因是電動汽車價格高，續航裏程短。該研究表明，55%的美國人認為電動汽車價格過高，雖然超過半數的受訪者擁有超過一輛汽車。但70%的受訪者表示，他們不會花費超過3萬美元再買一輛車。42%的受訪者表示，要是再買一輛車，其價格不能超過2萬美元。而眾所周知的事實是，決定價格高低的核心要素已經是產能，否則特斯拉的銷量相當長的時間內都無法實現質的提升，進而始終陷入在產能、銷量與規模的怪圈中，盡管特斯拉目前似乎解決了制約電動汽車購買的續航裏程的問題。
除了產能之外，在本次財報會議上，馬斯克稱，現有的硬件技術已經足以構建完全無人(包括自動駕駛)汽車，但是開發商需要更精確的車載地圖和適合車內運行的狹義人工智能技術等相關的軟件技術，而業內知道，無人駕駛技術是馬斯克所堅持的特斯拉計劃的核心內容。為此，特斯拉正在致力於地圖應用以及相關的人工智能技術。但眾所周知的事實是，在地圖和人工智能技術方面，與穀歌、Facebook、微軟等巨頭相比並沒有優勢，尤其是同樣在自動和無人駕駛汽車領域發力的穀歌相比。其實，業內對於特斯拉在軟件技術的實力一直持有保留的態度，而這種保留態度通過此前特斯拉放棄打造其自己的車內生態系統(改為兼容蘋果和穀歌的車載生態系統)可見一斑。而隨著傳聞中蘋果將“造車”的核心轉向軟件，未來特斯拉在軟件方面的挑戰會更大。
既然軟件方面特斯拉鮮見優勢，那么在馬斯克宣稱的已經成熟硬件方面又當如何?既然特斯拉的核心除了目前的電動汽車，還有自動和無人駕駛汽車，那么自動駕駛系統及組件就顯得尤為重要，而這些特斯拉均依靠其他公司。但不幸的是，由於近期特斯拉的Autopilot頻發事故，其Autopilot的第一供應商Mobileye近日宣布，當前合約期滿後，將不再為特斯拉的Autopilot自動駕駛系統提供技術支持。
當然，我們不能確定究竟為何Mobileye會終止與特斯拉的合作，不過從近期曝出的特斯拉誇大其Autopilot的功能誤導用戶，甚至特斯拉內部員工都稱，馬斯克明知Autopilot不成熟，但依舊置員工的建議於不顧投入市場看，也許Mobileye終止與特斯拉合作的主要原因還是在於馬斯克這種“膽大妄為”。而從Mobileye的產品現在占有全球市場90%的份額，系ADAS領域的第一供應商，其在與特斯拉解除合作關系後，宣布與寶馬和英特爾合作看，顯然特斯拉在未來失去了一個重量級的合作夥伴。
值得一提的是，盡管有強大的數據，但特斯拉還沒有建立屬於自己的地圖系統，如果想要建立自己的地圖，就必須加入Mobileye的REM地圖項目(該項目的主體是一個包括稀疏3D信息、詳細1D信息的眾包地圖。這意味著與Mobileye合作的廠商的車輛的行駛數據都將在這個平台上實現共享，用於改進自動駕駛的算法)。在這個項目中，所有數據都會被所有項目成員共享。作為目前在裏程積累上遠超其他公司的特斯拉當然不願把自己的數據分享出來，尤其是分享給那些傳統車企。這意味著前述特斯拉在軟件方面的軟肋在未來可能會進一步被放大。
綜上所述，我們認為，在連續13個季度虧損背後，反映出的是特斯拉在現在和未來發展過程中存在的諸多軟肋和矛盾，而如果特斯拉不能適時調整自身的產品與市場策略，不要說盈利，進一步的發展都是嚴峻的挑戰。