原標題：牽手幸福 奧凱能否逆轉

　　從幾年前計劃設立“超級支線航空公司”的躊躇滿志，到去年底低調與幸福航空合并，奧凱的支線航空之路走得并不順暢。近期，業內對于奧凱支線業務在合并后運營狀況不佳的傳言漸起，對此，奧凱航空創始人、黨委書記劉捷音在接受北京商報記者專訪時坦言，兩家公司的合作確實處于陣痛期，很多方面都在磨合，且由于合資成立的新幸福航空在航線申請方面被嚴格管控，無法快速提高飛行量，預計兩年內恐難以盈利。事實上，奧凱只是一個縮影而已，長期以來，深受定位不明、盈利不佳、客源不足等行業頑疾困擾，國內支線航企始終難以擺脫夾縫生存命運。

　　盈利堪憂

　　“聽說新幸福航空在停飛航線，可能是運營出現了一些問題。”近日，一位不愿具名的業內人士向北京商報記者報料。不過，對于這一說法，劉捷音回應：“公司沒有停飛航線，但由于幸福航空正處于暫停受理新航班航線時期，所以短期內恐無法實現擴張，公司也做好了在未來起碼兩年都要虧損的準備，同時，由于剛剛合并不久，兩家公司都還需要適應。”

　　2016年10月28日，一直宣稱要自建支線航企的奧凱航空突發聲明稱，將和中航工業旗下的幸福航空有限責任公司整合支線業務，組建新幸福航空。在支線航空市場，奧凱和幸福航空都算是“有故事的人”。幸福航空是國內惟一一家全部運營國產飛機的航空公司，其大股東幸福航空控股有限公司由中國航空工業集團（中航工業）控股。而奧凱航空對支線業務一直頗有野心，更曾籌劃打造“一家超級支線航空運輸公司”，并設定了引入“百架支線飛機”大計劃。可計劃趕不上變化，奧凱單獨成立支線航企自2013年申報后，遲遲拿不到批文，最終轉而選擇與幸福航空聯姻。

　　“按照以往運營經驗，一架支線飛機一天必須要飛5個小時以上才可能實現盈利，但幸福航空遠遠達不到這個數字，再加上曾出現安全事故，這家公司的擴張受限，近段時間可以說有力使不出。”劉捷音稱。公開資料顯示，2015年，幸福航空的一架新舟60飛機執行義烏至福州航班時，在福州機場落地時偏出跑道。再加上一直小問題不斷，讓這家公司的發展蒙上陰影。1月22日，中國民用航空局在最新發布的《關于落實航班正常管理措施有關情況通告》中再度明確，幸福航空2016年12月數據已達標，但因去年11月數據不符合要求，自今年1月19日起繼續停止受理其加班、包機和新增航線航班申請。由此可見，新幸福航空在未來一段時間里，仍將被縛住手腳。

　　多重憂患

　　所謂支線航空是指短距離、中小城市之間的非主干航線，使用的飛機一般是座位數在110座以下的小型客機，飛行距離在600-1200公里。原本這一市場極具“錢途”，但從近幾年的發展來看，卻盈利艱難。一位不愿具名的業內分析師指出，除了暫時無法申請新的航班航線外，新幸福航空還面臨多重困難。

　　中國民航大學教授李曉津就曾指出，中國航空工業的水平和各方面的能力對比波音、空客、巴西航空還存在較大差距。國產的新舟60，因為沒有掌握核心技術，遇到飛機部件故障，就只能停飛等著別人把零部件送過來，這樣增加了運營成本也不利于飛行安全。

　　對上述說法，劉捷音也坦言，因擔心維修難以保障，所以幸福航空常常需要準備“替補”飛機。“也就是說，幸福航空旗下每三架飛機只有兩架能夠起飛，這大大增加了企業的運營成本。”另據知情人士透露，在與奧凱合并前，幸福航空的市場化程度不算高，管理也比較僵化，“以該公司旗下‘西安-固原-銀川’航線為例，因為涉及高原飛行，所以其一架60座的飛機上，只能搭載20人左右。其實，航企只需要進行相關適航檢測，就可以承載更多乘客，但幸福航空卻始終以‘安全第一’為由寧可少載客，這些都可以看出，這家航企不是完全市場化運營的公司”。針對上述問題，北京商報記者也向幸福航空進行詢問，截至發稿時記者并未收到回復。

　　“錢景”模糊

　　有專家預測，伴隨著我國旅游、探親等自主性消費市場不斷擴大，未來幾年我國支線航空客運量將呈快速增長的發展態勢，年均增幅比以往有所加大。預計到2020年，支線航空客運量將會突破1億人次，達到1.02億人次。愿景雖然十分美好，可支線航空的生存現狀卻頗為艱辛。

　　資深民航專家綦琦告訴北京商報記者，目前，支線航空市場范圍界定混亂、運營模式照搬干線、市場培育難，這些問題直接導致了運營企業成本高企，大部分支線運營企業是虧損的。“更值得關注的是，本就羸弱的支線航空還遭遇干線航空的搶食。現在很多大型航企都采取干線加支線模式，如開設“北京-烏魯木齊-庫爾勒”航線，這樣既保證了客源，同時還可獲得支線補貼”。

　　另外，中國民用機場協會發布報告指出，全國支線機隊規模呈下降趨勢，其原因包括：目前國內航空工業水平較低，支線飛機的制造不夠成熟；由于關稅等原因，進口支線客機的價格過高，航空公司不愿意引進；航空公司為追求自身利益，而將稀缺的飛行時刻、飛行員等資源紛紛調劑或改駕成為大中型機場、大中型飛機方面等。“在航空業內有一個比喻，就是干線是肥肉，支線是骨頭。” 中國民航管理干部學院原院長田保華稱：“其實對于航企來說，只要有好的航線就有肉吃，未來支線航空要想解決生存難題，需要選好航線，同時，民航主管部門也應對這一市場真正進行培育和政策傾斜。”

　　北京商報記者 肖瑋