信與匯聯研究員、英國肯特大學商學院博士生導師 田堃

　在復活節與清明節長假期間，全球市場卻無暇休息。圍繞霍爾木茲海峽的緊張局勢反覆拉扯，航運、保險、貿易融資與供應鏈成本再度成為世界財經焦點。真正令企業緊張的，已不只是油價數字本身，而是全球貿易最關鍵的咽喉航道之一再次暴露出高度脆弱性。國際能源總署日前指出，中東衝突已經造成全球石油市場歷史上規模空前的供應中斷；而霍爾木茲海峽在2025年仍承擔全球約四分之一海運石油貿易。這意味着，一旦局勢反覆，受到衝擊的絕不只是能源企業，而是整個航運、保險、貿易融資和供應鏈體系。

　香港航運的關鍵轉型

　這也是這輪世界財經熱點最值得香港讀懂的一層。今天國際貿易面對的風險，已不只是成本上升，而是航線是否安全、貨物是否準時、保費如何定價、合約如何履約、索賠如何處理、資金如何周轉。換句話說，全球市場如今重新爭取的，不只是貨源和訂單，更是誰能為複雜貿易提供更完整的專業服務。誰能在風險上升時幫助企業把不確定性拆解掉，誰就更有機會成為下一階段供應鏈重組中的關鍵節點。

　如果從這個角度看，霍爾木茲風波對香港的提醒其實非常直接。香港長期強調自己是國際航運中心，但未來比拼的重點，恐怕不再只是有多少船靠港、多少貨轉運，而是能不能在高風險時期提供船舶融資、海事保險、再保險、仲裁、法律、貿易結算和風險對沖的一整套解決方案。簡單說，國際海運中心不能只做「過路港」，還要做處理複雜問題的「總後台」。

　香港並非沒有這個條件。香港海運港口發展局資料顯示，香港擁有全球百大銀行中逾70家在港經營，是亞洲領先的船舶融資中心；國際保賠協會集團12家成員中有11家在港設點，是倫敦以外最大的代表集群；香港船東會會員擁有或管理的船隊載重噸約佔全球商船隊一成。這樣的基礎說明，香港真正的優勢從來不只是碼頭，而是海運相關的金融、保險、法律和專業服務生態。問題在於，過去幾年外界談香港航運，多數時候仍只盯着吞吐量和排名，卻沒有把這些高附加價值能力真正講出來、做出來。

　也因此，當前最重要的不是重複「危中有機」這類熟悉表述，而是盡快把政策抓手落地。2026至2027年度財政預算案已經提出，要提升香港國際海運中心地位，推動智慧港口和數字物流，優化海運服務業稅務優惠，並向合資格大宗商品交易商提供半稅優惠。這些方向都是對的，但如果只停留在政策文本，香港仍然很難在下一輪全球供應鏈調整中真正佔據更高位置。市場最終看重的，不是哪一句定位寫得最漂亮，而是哪座城市真能在風險來臨時提供最低摩擦、最高效率的專業支援。

　打造航運服務生態鏈

　在我看來，香港下一步至少要把三件事做得更紮實。第一，把海運金融和保險服務進一步產品化，讓船東、貨主和貿易商來到香港，不只是可以融資投保，更可以把運價、匯率、油價、戰爭風險等多種變數一併管理；第二，把海事仲裁和法律服務打造成更強的國際品牌。每一次航道危機，都會帶來更多合約重議、違約爭議和賠付糾紛，誰能更快、更公正、更專業地處理這些問題，誰就更能留住長期客戶；第三，把航運服務與人民幣結算、大宗商品交易和綠色航運融資結合。未來真正有競爭力的國際海運中心，拼的不是單點優勢，而是服務生態是否成鏈成網。

　說到底，霍爾木茲風波真正提出的問題，不是「油價還會漲多少」，而是全球企業會把最複雜的航運風險交給誰來處理。如果香港仍停留在傳統「港口思維」，那看到的只是外部局勢帶來的衝擊；如果香港能把海運、金融、保險、仲裁和貿易服務真正整合起來，這場風波反而會提醒市場：香港的價值，不僅在於貨物經過這裏，更在於麻煩來了以後，這裏能不能把事情處理好。未來國際海運中心的分量，終究要靠這種解決複雜問題的能力來定義。