中國出海企業協作聯盟執行理事長 余敬中

　　先看兩則來自韓國的最新動態。

　　韓國海洋水產部為建造冰級集裝箱船提供800萬美元補貼的招標，截止日期已延至9月30日，但截至目前仍無人正式應標。有企業曾與船廠洽談，最終因建造成本高昂、貨源不確定而放棄。

　　與此同時，8月22日從釜山啟航的試航船PanStar Acro，已於9月中旬先後抵達英國費利克斯托、荷蘭鹿特丹和波蘭格但斯克，完成歐洲段掛靠。目前該船已從格但斯克返航，正航行在挪威沿岸海域，預計10月中旬回到釜山。整趟往返約45天，去程裝載率卻不足一半——737個標準箱包括化學品、二手車及汽車零部件，另有100個空集裝箱。

　　很多人看到東北航道通航期從過去的20天拉長到如今的150天，看到中俄「冰上絲綢之路」已承擔亞歐貨運量約12%，就忍不住樂觀——亞歐航程縮短30%-40%，蘇伊士運河的平替是不是要來了？

　　可韓國這次「無人應標」和試航船半載而發，這一窘境像一面鏡子，照出了北極東北航道當前最真實的處境：熱鬧有餘，成熟不足。

　　東北航道成熟的五道硬關

　　第一道是自然條件。目前真正無需破冰船護航的純無冰期，往往只有8到10月那短短幾周。即便在夏季，流冰和突發極寒依然能讓普通集裝箱船寸步難行。部分氣候模型預測，2030-2040年北極可能迎來首個「無冰夏季」，但要實現八到十個月以上的穩定通航窗口，甚至冬春常態化，至少要等到本世紀中葉。韓國仍想在2030年開通定期班輪，並正在評估通航季所需船舶數量，可自然條件本身就是最大的不確定性。

　　第二道是技術與船舶。現代供應鏈最怕的不是慢，而是不準時。北極的迷霧、冰情變幻會讓航速劇烈波動，班期幾乎無法保證。更現實的是，普通集裝箱船進不了冰區，必須造ARC7或更高冰級的特種船。造價比普通船高出30%-50%，有的案例接近翻倍。韓國政府掏出800萬美元補貼，對船東來說仍不夠有吸引力——這筆賬根本算不過來。沒有規模化量產的高冰級船隊，班輪化就是空談。

　　第三道是基礎設施。想象一艘萬箱大船在北緯70多度發生故障或漏油——周圍數千公里可能毫無救援力量。目前航道高度依賴俄羅斯核動力破冰船隊，高峰期排隊等待開道的時間，常常把節省下來的航程優勢一點點耗盡。沿途深水避風港、加注站、高精度導航、應急救援基地，幾乎全是空白。

　　第四道是經濟賬。表面少走幾千海里，燃油和時間都省了。但據2026年行業測算（International Finance、Fairway ETA等），單航次破冰護航費在溫和條件下約18萬美元，條件稍差或區段較多時可達30萬–70萬美元（不同船型、冰情差異較大）；極地保險溢價通常比常規航線高30%–50%，額外成本常見4萬–20萬美元。兩者合計，經常能吃掉節省燃油成本（大型船單程約75萬–90萬美元）的大半，甚至讓淨優勢所剩無幾。再加上回程貨源失衡——去程相對好找，回程卻常常空艙——韓國試航船裝載率不足一半，正是這本賬還沒算通的直接體現。只有綜合單箱成本真正低於或持平蘇伊士+馬六甲航線，大規模商業化才有可能。

　　第五道是地緣與規則。航道絕大部分位於俄羅斯專屬經濟區和領海內。2022年俄烏衝突後，馬士基、達飛等西方主流航運巨頭相繼退出試航，國際資本參與大幅收縮，航道目前主要成為「俄羅斯+少數友好國家」的局部通道。過境審批和收費標準也更容易受地緣關係影響。雖然單純使用北方海航道本身不會自動觸發美國制裁，但存在次級制裁與合規風險，進一步抬高了國際公司的參與門檻。沒有獲得國際海事組織和全球主流航運國家共同認可的通行規則，資本就不會真正把身家性命押在上面。

　　中國航運企業跑在前面，但遠未「成熟」

　　最早嘗試集裝箱船走北方海航道的主流航運公司是丹麥馬士基集團 ，2018年8-9月，其冰級船 Venta Maersk 完成從符拉迪沃斯托克經NSR到聖彼得堡的試航。

　　此後多年，航道使用逐步增加。據安聯商業保險2026年6月的數據分析，2025年已有23艘集裝箱船通過北方海航道，創下歷史紀錄（2024年為15艘）。

　　有意思的是，就在韓國政府主導的造船補貼路徑遇冷時，中國企業走出了另一條路。海傑航運已經用7-8艘船、多個航次，實現了中歐北極航線的常態化周班運營。它主要承運電子產品、汽車零部件等高附加值貨物，並通過與貨主深度綁定、靈活調配艙位，部分解決了回程貨源問題。單航次裝載率明顯好於韓國試航船。

　　與此同時，印度也在加快布局。印俄雙方已成立北方海航道工作組，並計劃於2027年派出首艘試點貨船試航；雙方還在討論極地航海培訓與冰級造船合作。不過，印度目前仍處於從戰略對話向實際通航過渡的階段，尚未形成常態化運營。

　　這證明：在特定貨源、特定季節、特定合作框架下，東北航道可以先跑起來。但它依然是「高端試水場」，而不是全球供應鏈的主幹線。距離全年高密度、低成本、全球班輪網絡全面參與的「成熟航道」，還有很長一段路。

　　寫在最後


　　縮短的幾千海里，只是地球給人類畫出的一張誘人藍圖。

　　但一條成熟的商業航道，需要的不只是融化的冰川，更是規模化量產的冰級船隊、密布的極地救援港、算得通的商業精算賬，以及穩定的國際地緣信任。

　　未來10到15年，東北航道大概率仍是散貨與特種快線的「黃金走廊」。它會越來越熱鬧，但要真正撼動蘇伊士運河的地位，這場極地長跑，才剛剛過半。