核心提示： 人民币贬值，昔日的汇兑“财神”变身盈利“杀手”，在汇兑收入左右航企业绩的背景下，几大航企业绩可能无一独善其身，主营业务更是令人担忧。

　　今年第一季度，民航业冷风阵阵。

　　近日，《每日经济新闻》记者注意到，南方航空(600029，SH)率先发布2014年第一季度业绩预告，预亏3亿元~3.5亿元。业绩预减原因之一是，一季度人民币大幅贬值，出现汇兑损失(去年同期为汇兑收益)，导致公司财务费用同比大幅增加。在业绩预亏次日，南方航空发公告称，公司已经完成2014年度第二期超短期融资券 (“本期融资券”)的发行，融资额为30亿元。

　　人民币贬值，昔日的汇兑“财神”变身盈利“杀手”，在汇兑收入左右航企业绩的背景下，几大航企业绩可能无一独善其身，主营业务更是令人担忧。曾在新加坡开锐管理咨询民航研究中心任职的民航业观察人士林智杰认为，2013年几大航空公司票价已经出现大跳水，民航业已经回归“微利时代”，2014年航企日子将更加难过。

　　人民币贬值成“杀手”

　　3亿~3.5亿元的预计亏损令人咋舌。在去年同期，南航在净利同比下降逾八成的情况下，仍然赚得5700万元净利润。与这个数据相比，即使以最小的预亏幅度计算，南航2014年第一季度净利润同比下降幅度也超过600%。

　　记者研究南航多年一季度报发现，这是南航2008年以来首次出现一季度亏损。这次造成大规模亏损的“杀手”是人民币贬值。南航表示，由于人民币大幅贬值，出现汇兑损失，导致公司财务费用同比大幅增加。

　　据悉，由于需要贷款美元从国外进口大量飞机，因此航空公司可从人民币对美元的升值中获得丰厚的汇兑收益。汇兑收益一度成为航空公司盈利的“大头”。2011年，由于人民币对美元的大幅升值，几大上市航空公司的汇兑收益均成为利润“功臣”。

　　从南航不久前发布的2013年报看，该公司净利润虽同比下降近28%，但仍有18.95亿元盈利，其中包括27.6亿元汇兑收益的贡献。同理，人民币贬值也很容易成为航企的“盈利杀手”。

　　林智杰告诉《每日经济新闻》记者，航企汇兑收益主要受国外债务比例影响。此外，从国内三大航空公司国内外航线占比的情况来看，南航的主要运力集中在国内，也使其对人民币波动的敏感度相对更高。虽然目前其他航空公司一季度数据未出，但林智杰分析，国航等可能不至出现较大亏损，但业绩也将很大程度受累于人民币贬值。

　　票价跳水主业低迷

　　汇兑收益不给力，主业也出现了危机。去年，中国国航、东方航空、南方航空、海南航空虽然延续下滑趋势，整体仍是盈利，但这并不是航企主营业务情况的“真相”。

　　为了真实还原各公司的航空运输主业盈利水平，林智杰从利润总额中剔除营业外收益、投资收益和汇兑收益这“三桶水”，得到了四大航运输主业利润(已剔除“营改增”的影响)。他计算的结果显示，2013年四大航运输主业已出现整体亏损，一共亏了26.9亿元。其中，东航亏损30.9亿元;南航在厦航强势录得净利润13亿元的情况下仍亏损17.8亿元;而国航和海航虽然在运输主业上均实现了盈利，但同比仍是下滑。

　　“国内航企主营业务的困难主要是国内宏观经济低迷，以及高铁冲击和‘三公消费’受到严格管控，导致市场供给需求失衡。”中投顾问交通行业研究员蔡建明说。而广州民航职业技术学院讲师綦琦则认为，高铁的影响在2009年高铁开通后已经开始显现，几年过去航空公司对此已经有应对。去年到今年航企主营业务的困难，更值得关注的因素是限制公款消费政策下的 “两舱”销售受影响。

　　东航曾在业绩报告中指出，中国经济虽然保持增长，但增速缓慢，国内高端商务客源需求减少，国内民航运力以较快速度增长使得市场竞争加剧。

　　《每日经济新闻》记者从南航和国航去年年报看到，南航去年客座率略降0.48个百分点至79.45%，但反映票价水平的每收入客公里收益由0.68元下降到0.59元，同比下降13.24%;国航在客座率稳中有升的情况下，每收入客公里收益下降10.14%至0.62元。

　　林智杰估算说，考虑客座率基本稳定，2013年航企平均机票价格下降近一成，这无疑是造成航空公司利润下滑的主要原因。林智杰认为，民航业已步入微利的“冰川时代”。

　　中投顾问交通行业研究员蔡建明告诉记者，针对当前市场现状，航企一般从三个方面进行应对：其一，发展低成本航空，低成本航空所针对的市场人群更广;其二，调整航班，增加客流量较多地区的航班，减少客流量较少地区航班;其三，削减运力，控制成本，远程航线上使用更具燃油效率的飞机。

　　“争领空”导致负债多

　　除人民币贬值、票价跳水，国内航企还需要面临机队扩张等因素带来的负债压力。

　　据悉，尽管去年行业萎靡，航空公司仍竞相买飞机争“领空”。就在不久前，中国航空器材集团公司还与欧洲空中客车公司签订购买70架空客飞机框架协议，订单价值约100亿美元。

　　南航去年年报 “因维持当前业务并完成在建投资项目公司所需的资金需求”项目显示，在该公司资本支出承诺中，飞机及飞行设备的承担476.51亿元，其中一年以内期的为209.45亿元。所需资金融资方式为债务融资。

　　南航表示，对于未来的资本承担及其他融资需求，截至去年底，南航集团已获得多家国内银行于2014年及以后年度提供最高为1662.7亿元的授信额度，其中尚未使用的银行授信额度为1209.04亿元，“本集团相信将可获得这些融资。”

　　据悉，南航在2012成功向中国银行间市场交易商协会申请得注册本金总额不超过100亿元人民币的超短期融资券发行额度，并在注册有效期内滚动发行。南航近日又公告称，完成公司2014年度第二期超短期融资券(“本期融资券”)的发行，本期融资券发行额为30亿元人民币，期限为270天，单位面值为人民币100元，票面利率为5.1%。

　　据悉，在去年新增70架飞机的基础上，南航今年还将有65架飞机交付;国航和东航去年分别引进55架和58架飞机。国航集团资本承诺主要为未来几年内支付的若干飞机和有关设备的购置款项，于去年底的金额为950.85亿元，上一年同期该数据为740.88亿元。

　　海外拓展并非易事

　　值得注意的是，从南航去年年报看，在整体客座率下滑的同时，南航国际航线客座率由2012年的75.02%上升至77.29%,上升了2个百分点。在分地区主营业务收入中，国际航线营业收入190.53亿元，同比上涨6.91%，占到主营业务总收入的接近20%。

　　事实上，在近两年国内市场供过于求的情况下，南航积极推进战略转型和国际化路线。2013年该公司新开广州-莫斯科、巴厘岛、清迈等航线，完善“广州之路”航线网络，进一步将广州枢纽打造成为欧洲-澳洲、北美-东南亚、东南亚-东北亚的便捷枢纽。

　　国航年报显示，去年该公司拓宽航线网络，新开7条国际航线，其中欧美航线3条，截至去年底共经营国际航线71条;东航也抓住出境旅客快速增长机遇，增加北美、欧洲、韩国、东南亚等航线运力的投入。

　　蔡建明告诉记者，在扩展国际航线上国航、东航相较南航所占优势较强。而林智杰认为发展国际航线也并不容易，而且部分国际航线的收益相对也较低。

　　林智杰认为，虽然南航在国际航线拓展上战略实施包括营销、航线网络的构建整体还不错，但南航突围国际航线仍比较难。“南航澳洲之路主要有两个比较大的市场，一个是英国到澳洲的国际转国际旅客，另一个是国内到澳洲的旅客。英国转澳洲南航竞争比较弱，一方面区位不是特别好，地理位置不是太好，第二南航的竞争力和澳航、新加坡航空、阿联酋航等竞争对手相比还是偏弱。此外，广州的签证、联检政策也没有什么优势。国内到澳洲近几年发展非常快，成效非常明显，但这一块主要是游客为主，商务客占比偏低，所以票价较低，要提高收益比较难。”

　　据悉，即使一些比较成熟的国外航空公司，现在也不得不进行一些调整。其中澳航2013年亏损数字比较大，已经采取了裁员、推迟交付、加速旧飞机的退出等措施;而汉莎航空也有类似举措。