香港理工大學中國商業中心副研究員 鍾民杰

　　9月17日運輸及房屋局公布的《鐵路發展策略2014》，為香港鐵路網絡在未來17年拓展版圖提供規劃框架。新藍圖提出在2026年或之前興建「六線一站」，預計投入1100億元的建造成本，換取每年30至40億元的直接經濟效益。有輿論譏之為「舊瓶舊酒」，因為文件似在固有基礎上按更新的規劃參數小修小補，建議優先推展的7個項目當中不少即屬舊事重提。

　　一時間進言者眾，專家學者興高采烈地在地圖上劃線圈站、指點江山。稱之為抓錯了神、着錯了力並不為過。實際上，民間不乏極具創意以至天馬行空的概念方案，並早已為公眾參與活動報告所收錄，其中與東九龍線類近的建議甚至獲《策略》採納。目前最重要的，應該是對過去發展思路與策略的反省。繞過這一步貿然拋出的新線路方案，不見得會引領城市通向美好未來。

　　區域思考 忌畫地為牢

　　《策略》中若隱若現的畫地為牢心態，最值得社會警覺。參考本土的人口、就業預測及土地用途規劃去考慮線路建設的必要性與優先次序並沒有錯，可是香港與內地經貿關係日趨緊密，大量旅客每天因為旅遊、休閒和公幹等原因從內地紛至沓來，香港鐵路承載的需求早已有相當份額源自轄境以外。而需求規模與種類增加的效應會從整個網絡體現出來，並不局限於少數線路。

　　鐵路擠迫現象叢生，令市民怨聲載道，乃由於上世紀的規劃未有透徹考慮內地旅客在鬧市活動頻率飆升的影響。《策略》卻延續舊有思路，僅針對跨境運輸需求的部分，以為增強鐵路網絡與邊境管制站的通道連接，就算交足功課。除非我們準備不再作為區域中心，又或認定這個城市將持續凋萎，否則市內線路的規劃不應該對區域發展因素衍生的「額外」需求置若罔聞。

　　為環保 更需鐵路

　　鐵路與城市發展息息相關，車廂人滿為患多少也反映傳統中心功能過度集中的問題。不少專業人士與學者指出，香港目前的鐵路規劃應由交通需求主導轉變為發展主導，以便把功能轉移至高密度開發的新市鎮與新發展區，並提升鐵路效益。《策略》顯然加入了類似的考慮，引起部分環保人士關注，擔憂鐵路建設實為「引狼入室」，城市化加速「侵蝕」鄉郊地區。

　　必須指出，以狹隘的環保觀指導鐵路建設，往往對環境更具破壞力。交通需求不會因鐵路項目遭摒棄而消滅，只會改由道路交通承擔，溫室氣體排放大增。新發展區缺乏鐵路支援無法成形，舊區擠塞固然會產生環境代價，亦會把更多市民推向零碎的發展地帶，加劇社會對汽車的依賴。政府未能在《策略》展示對城市化、鐵路與環保互動之綜合理解，為日後諸多爭拗埋下伏線。

　　割裂的思維之所以在市場氾濫，實乃政府過往缺乏論述能力累積而成的惡果。「環保」、「保育」神聖不可侵犯，已成為反對所有政府項目上馬的萬能匙，但反對者不曾提及其主張涉及的高昂代價，更不願為空洞的概念賦予具體內容自招麻煩。作為一個負責任的政府，自身必須形成一套清晰的思路，排除無謂的干擾，帶領公眾從《策略》中選取真正有益民生的項目使之落實。(香港商報供稿)