在中國油耗新政動起“真刀真槍”的背景下，豐田幾乎是將能夠降低油耗額的法子全套用上。豐田中國新聞發言人牛煜近日接受《第一財經日報》記者采訪時談到，中國油耗新政很好地促進車企朝節能環保的方向前行，但對大多數車企來說，真正實施落實還是有一定的難度，除了不斷導入新技術，還需要調整產品陣容等，豐田一直在不斷努力中。

 

　　工信部、國家發改委等五部委近日發布《關于加強乘用車企業平均燃料消耗量管理的通知》(下稱《通知》)，力促國內乘用車企業平均燃料消耗量實現2015年降至6.9L/百公里的目標。《通知》已從11月1日起正式實施，提出將對“達不到車型燃料消耗量目標值車型停產、限產”等五項處罰措施，這如同高懸汽車企業頭頂的達摩克利斯之劍。

 

　　一家以制造MPV、SUV等車型為主的自主車企負責人告訴本報記者，該企業生產的車型風阻大、重量大，因此油耗比一般家轎高，雖然政策對這類車在設置標準方面略有放寬，但整體上還是壓力非常大，為了達到法規要求，該企業早已投入多項技術，現在還有專門的部門在每個月精準地統計旗下所有乘用車的平均油耗值，目前沒有被點名，關于未來幾年的油耗限制也已采取相關的應對措施，以免觸碰紅線。

 

　　加緊備考

 

　　10月21日，工信部裝備工業司處長佘偉珍在由中汽協舉辦的“汽車節能技術及推廣研討會”上透露，預計工信部將于今年年底發布《2016~2020年乘用車燃料消耗量標準》，即乘用車燃料消耗量第四階段強制性國家標準。目前該標準已經完成報批稿。從2015年到2020年，工信部為當年生產乘用車設立的平均油耗目標分別為百公里6.9L、6.7L、6.4L、6L、5.5L和5L.

 

　　為了能依次越過這些“紅線”，現在國內不少車企已經在積極備戰。連在混合動力技術上一馬當先的豐田公司也不敢怠慢。自去年起，豐田在華的兩家合資公司皆啟動小型車戰略，其中一汽豐田計劃未來將小型車在該公司占比提升至60%，廣汽豐田計劃未來五年將中小車占比提高到40%。與此同時，豐田在華加快推進混動汽車，在江蘇常熟投資近7億美元的研發中心去年已啟用，豐田汽車(常熟)零部件有限公司今年也已投產CVT無極變數器，并應用到新車型卡羅拉和雷凌上，實現降低油耗12%，明年起還將生產卡羅拉和雷凌混合動力版CVT無極變數器。

 

　　“我們一直將節能環保作為關系到企業生死存亡的指標之一，混合動力技術是我們努力的重點，其可以在提升30%動力的同時降低40%的油耗，從2015年起，隨著混合動力車變速器、發動機以及電池等重要零部件以及整車陸續在華國產，豐田在華的混合動力汽車的成本將有所減低。此外，普通混動電池、電機等技術未來還可以引用到插電混合動力、純電動以及氫燃料等新能源汽車上。”牛煜說。

 

　　值得注意的是，豐田在華加快混動布局的同時，還為降低油耗多上了一道保險。豐田旗下雷克薩斯全新進口中型豪華SUV車NX將于本月19日在廣州上市，這是豐田首次在華導入應用渦輪增壓技術的車型。廣汽豐田也不排除明年采用此技術，該公司總經理小林一弘前不久接受《第一財經日報》等媒體采訪時談到，豐田的渦輪增壓技術是優秀的，將來廣汽豐田會根據不同的車型，來組合車身跟發動機，或者是車身跟變速箱，但現階段不能說得太細。

 

　　長安、東風等大型汽車集團也在緊鑼密鼓地破解油耗難題。長安汽車總裁張寶林在成都車展期間談到，未來3年汽車技術發展將特別快，此外，排放、油耗等法規要求非常嚴格，甚至有時候法規導致一個廠家生存不下去都是有可能的。

 

　　為了順利通關，長安汽車寄望通過整車技術優化、動力技術優化和引入部分新能源汽車產品使企業平均油耗最終達標。按長安的計劃，先通過應用怠速啟停STT技術降低10%~12%的耗油率，然后通過新一代發動機和柴油、混動技術的應用再降低10%的油耗，最后通過引入部分新能源產品，使企業油耗再下降4%達到5升的目標。

 

　　而東風汽車也在加快推進新能源汽車項目，東風乘用車公司新能源工廠已于去年在武漢經濟技術開發區動工，預計將在今年年底全面建成投產，規劃年產能16萬輛，主要用于節能與新能源汽車及傳統汽車的混合生產。

 

　　“瘦身”運動

 

　　在諸多車企努力沖關的同時，也有不少企業正面臨紅牌警告。

 

　　今年9月底工信部公布的《關于2013年度中國乘用車企業平均燃料消耗量核算情況的公告》顯示，111家乘用車企業中有40家未達標，占比為36%。其中，85家國產乘用車生產企業中有27家未達標，包括一汽、北汽等企業；而26家進口乘用車企業中有一半未達標，包括了克萊斯勒(中國)、通用(中國)、日產(中國)、本田(中國)、雷諾(北京)等13家進口乘用車企業。而就在五部委發出《通知》的10月16日，現代汽車因SUV新勝達尾氣排放超標，被北京市環保局沒收了高達千萬元的收入，成為因汽車尾氣問題而遭受處罰的第一家企業。

 

　　今年上半年，我國乘用車車企的平均燃料消耗為7.28升/百公里，這一數值僅比2013年度減少了0.05升，幾乎沒有明顯改善。車輛大型化趨勢是導致油耗數值下降緩慢的主要原因。據工信部統計，2013年我國乘用車行業平均整車整備質量為1355公斤，而5年前這一數值為1252公斤，這意味著5年來，我國乘用車平均重量增加了100公斤。佘偉珍稱，預計到2014年末，我國乘用車平均車重將達1390公斤。

 

　　SUV以及MPV車型的快速發展無疑是上述乘用車平均車重值不斷增加的主要原因。中汽協發布的數據顯示，今年1~9月，SUV和MPV增速均超過30%，其中，SUV銷售278.45萬輛，同比增長33.3%；MPV銷售131.47萬輛，同比增長51.6%。目前，依然有不少SUV新車沖入市場。

 

　　面對油耗大考，不少車企已進行“瘦身”運動，更傾向推出車身較小、排量和油耗較低的SUV車型，廣汽本田于10月推出的首款SUV繽智以及11月東風本田將推出的XR-V皆屬于緊湊型SUV。本田(中國)新聞發言人朱林杰接受本報記者采訪時表示，確實在采取多種措施應對油耗大考，未來不斷加大導入先進的節能環保技術和車型，混合動力技術也將最晚于2016年導入。

 

　　與此同時，也有部分SUV汽車生產企業借助混動等技術來降低油耗，實現另一種“瘦身”。寶馬X6、保時捷CayenneSE-Hybird、大眾途銳、奧迪Q5和沃爾沃的S60L與XC90等，都有混合動力版車型。

 

　　前述MPV、SUV制造企業負責人告訴記者，該企業一直在傳統汽油車節能方面進行技術儲備，通過發動機小型化以及引用新材料減輕重量等措施降低油耗，在發動機小型化的同時還需要導入渦輪增壓、直噴等技術增強動力，此外，將浪費的能量回收以及轉變成電，采取先進啟停系統以及未來引入混動技術等。這是該企業目前不被點名以及未來幾年都不會被點名的原因。

 

　　“到2020年前，我們都已按油耗標準規劃推出相關技術的時間表，這些技術儲備至少需要兩三年。與此同時，還要控制好成本，降低油耗必然會引起成本增加，例如一套啟停系統至少需要幾千元，這些我們都要未雨綢繆，做好規劃。”上述車企負責人告訴記者，不過到2020年，即使將所有傳統汽車技術都用上也難達到5L/百公里的油耗標準，屆時一定要導入混合動力等新能源車型。

 

　　中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚表示，為實現乘用車油耗目標，需要應用多種技術路線，并指出混合動力汽車技術較為成熟，是現階段電動汽車推廣普及的重點，先進啟停系統具有性價比優勢，對乘用車節能具有積極意義。