在新能源汽車行業，自主零部件的缺失正成為新能源汽車發展的潛在危險之一。而因為成本、技術等原因，新能源汽車轉向國外配套已經成為趨勢。

 

　　以eQ(奇瑞QQ3電動版)為代表的奇瑞小型新能源汽車銷售出奇的好，甚至已經率先在奇瑞汽車幾大板塊中實現盈利，但奇瑞汽車董事長尹同躍并不開心。“2014年賣了一萬多輛，今年要做到兩萬輛。銷量漲得不算太猛，因為電池供應完全跟不上，這是以前沒想到的。”尹同躍對經濟觀察報記者表示。

 

　　尹同躍的這種“不開心”并非矯情。過去的2014年，被視為新能源汽車消費元年。去年，我國新能源汽車銷售74763輛，同比增長3.2倍。2014年最后一個月，中國的新能源汽車單月產銷皆高達2.17萬輛，接近之前5個月的銷量總和。在這種“爆發式增長”背后，包括電池在內的關鍵零部件出現大量供應缺口。

 

　　因為開發周期長、開發費用大，國外供應商對國內的汽車市場還處于觀望狀態。某國有汽車集團負責新能源汽車項目的技術總監告訴經濟觀察報記者，現在新能源汽車消費需求的確火爆，尤其是在一線限購城市，但企業新能源車銷量并不真正取決于市場需求，而是取決于生產能力。“因為很多關鍵零部件我們還依賴外資供應商。”

 

　　從事鋰電池關鍵材料研發和生產的合肥國軒集團的董事長李縝向記者透露，1月初，國內7家整車公司已將國軒集團2015年全年電池出貨量全部訂購完畢。然而，國內供應商對這種關鍵零部件需求缺口還沒有填補的能力。尹同躍表示，新能源汽車上，國內零部件處在兩個極端，國內生產商是小投資、小規模，生產的是單個小零件，一旦要批量生產的時候，一致性、安全性難以保證。

 

　　“現在國內在新能源汽車零部件上，國內生產商和國外供應商兩頭都指望不上。希望國家采取措施讓國外零部件企業把技術拿到中國。”尹同躍向記者表示。這并不是奇瑞遇到的特殊狀態，在新能源汽車行業，自主零部件的缺失正成為新能源汽車發展的潛在危險之一。而因為成本、技術等原因，新能源汽車轉向國外配套已經成為趨勢。

 

　　而一旦這種趨勢成為現實，業內專家擔憂，中國新能源汽車產業將重走傳統燃油車的老路，在關鍵零部件的供應上陷入核心技術“空心化”尷尬，上游產業鏈完全被外資掌控。在1月24日于天津舉辦的全球新能源汽車論壇上，專家披露國內電池產值占全國比例不足三分之一。“這是一個極其危險的信號。”國家863計劃“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛對經濟觀察報記者表示。

 

　　在記者采訪到的多位電動車領域資深專家看來，中國在關鍵技術上已經接近或達到世界一流水平，但由于研發投入分散和生產規模尚未成型，在目前的政策指引和相對混亂的產業生態下，新能源汽車“彎道超車”最終能不能實現還是問號，要防止零部件體系的空心化，讓這種優勢稍縱即逝。

 

　　病灶：零部件基礎薄弱

 

　　以2014年的銷售數據來看，中國電動車已經成為世界第二大新能源汽車市場，2015年升級第一大市場已毫無懸念。而中國的電動車技術在政策指引下，也經歷了迅猛的進步，整體表現比傳統汽車要好。“三大關鍵技術中，電機最強，已經達到世界先進水平，鋰電池官方說法是世界第三，次于日本、韓國，電控技術是接近世界先進水平。”王秉剛告訴記者。

 

　　但在這一連串的成績單背后，在核心零部件上的供應難題卻被主流輿論忽略。“下游的混亂簡直不愿意多說，還不能自成體系，都是單打獨斗。”江蘇一家新能源汽車二級供應商向記者吐槽。“目前國內都是小批量的生產，一旦大批量的生產，很難找到可以滿足產品一致性、安全性等指標的零部件商。”

 

　　以電機為例，在國內產品搭載在整車之上的有120家左右，但其中近100家在技術上都沒有儲備，是比較弱小的。“有不錯的企業，也有很差的企業。但由于地方保護，差的企業也能把東西賣出去，裝上車。總的來看，高低水平參差不齊： 除了個別企業外，大部分還比較落后。”北京精進電動科技有限公司首席技術官蔡蔚在接受經濟觀察報記者采訪時表示。

 

　　同樣，作為最關鍵的電池，也陷入了緊迫發展的狀態中。“應該說，我們國家基本掌握了車用動力電池的關鍵技術，關鍵技術指標達到了國外同類產品的一個先進水平，但產業存在問題和差距。”國聯汽車動力電池研究院的院長盧世剛向記者表示。國聯電池是去年9月成立的電池行業“國家隊”，目標就是提升電池行業的競爭力。

 

　　在該研究院看來，我國磷酸鐵鋰動力電池產品比能量密度、高低溫特性、可靠性、經濟性明顯低于國外采用三元材料動力電池的技術水平。而企業方面，我國企業數量眾多，而大多數的企業的經濟規模、盈利能力、研發隊伍、研發能力、研發體系和日本、韓國的企業相差甚遠。

 

　　“籠統地說，我們國家能做動力電池的有兩三百家，實際做電池的卻有2000多家，(產業集中度)比較分散，但是韓國和日本做動力電池的就8家，日本5家加上韓國3家，這8家占了全球動力電池多大產量？將近80%。我們2000家電池企業供貨量約占了全世界17%-18%的樣子，今年可能這一數字或接近20%。”國家863計劃電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬去年底曾在接受經濟觀察報記者采訪時疾呼，“國外所有的研發投入是集中的，中國卻要分散到幾千家企業，你說這種研發投入是不是巨大浪費？”

 

　　“我們在研發上都習慣瞄準國際高端的企業去‘對標’，但我們電池做到現在還是基礎沒有打好。”河南鋰動電源有限公司總經理楊濤表示。實際上電池的關鍵原材料部分，比如隔膜等，我們國內基本依靠進口，生產裝備也是進口的。

 

　　1月下旬在天津舉辦的2015全球新能源汽車大會上，全球領軍的鋰離子電池隔膜制造商(隔膜是電池關鍵部件，是能有效阻止電子移動而能讓離子運動的膜)美國Celgard公司全球銷售與市場副總裁林密表示，Celgard在全球鋰電池隔膜的占有率約為55%，在三元體系的電動車隔膜占有率約為85%。這意味著，這家美國公司已經基本主宰了全球鋰電池隔膜供貨。

 

　　除了電機和電池，電動車“三電”關鍵技術中的電控系統，來自中國的零部件企業也接近“失語”。“為了尋求供應商，電控系統前幾天聯系了四五家本土企業，情況都不樂觀，整體技術相對于國外還有較大差距。”某整車企業內部人士告訴記者，“實際上‘三大件’情況好一些，‘三小電’情況還要差得更多，有些我國自己很少能做的出來。”蔡蔚告訴記者。

 

　　電動車最關鍵的是三大件和三小件，三大件指電池、電機、電控；三小件指電動空調、電動轉向機和電動剎車。“除了三大三小，我們開關管、插電管、芯片沒有能自己造的，再不加快布局，以后一臺汽車打開之后全都是美國制造、德國制造，沒有一樣是中國制造。”

 

　　病根：地方保護+支持不夠

 

　　新能源汽車零部件的羸弱是多方面造成的。“零部件弱小的首要原因是地方保護主義。現在的補貼包括國家、省、市三級支持，在國家層面，支持都是一樣的標準，但是省級和市級的補貼就是根據自己本地的標準來的。當然也不是誰都采購的，地方政府會指定，這個標準就是一種保護。”一位本土新能源汽車零部件公司管理者告訴經濟觀察報記者。

 

　　以杭州為例，當地企業在電池供應商的選擇上，采用當地企業的產品。2011年，浙江本地企業眾泰汽車一輛電動車起火，原因在于電池包起火。眾泰沒有電池技術，該電池是由一家本地企業提供。眾泰內部人士事后曾告訴經濟觀察報記者，這家電池供應商占有地域優勢，但并非眾泰選中的配套商。

 

　　除此之外，國家現行的補貼政策還有一條明文規定，即國產電動車“三電”(電池、電機、電控)之中必須有“兩電”是用國內自主的，才能獲得財政補貼。在雙保險之下，在各地都產生了一些依賴于補貼生存的小企業。“盡管技術不怎么樣，但是也賣得出去。地方補貼和地方保護就像是他們的天然溫室。”一位業內人士對此頗為氣憤。

 

　　而在制度的頂層設計上，更深層次的原因在于，如同傳統汽車發展一樣，國家并未對新能源的零部件給予充分的重視。實際上，吸取傳統汽車的發展教訓，在新能源汽車發展上，政策制定者已經考慮到同樣的問題，在頂層設計時有所改變，比如對新能源零部件商在中國建廠設置了不得高于50%股比的限制，以及對零部件商進行補貼，但是支持力度還遠不夠。

 

　　“以補貼為例，獲得第一輪補貼的是整車，到第二輪補貼才是關鍵零部件，只有到第三輪才是零部件的關鍵部件供應商，補貼額度和力度一層比一層少。而且是，沒有技術標準，大家一體均沾，這造成真正創新的企業獲得支持不夠。”王秉剛一針見血地指出。而尹同躍則認為，補貼滯后期也特別長，小公司等到補貼下來，已經面臨死亡的困境。“有時候，補貼一壓就壓半年，再拿到補貼，企業比較困難。”

 

　　對于很大部分企業來說，開展新能源業務即是一場賭注，這個行業前景不明而所需要的資金卻是天文數字。中國汽車工業協會副秘書長董揚曾講了一個小故事，2014年其到日本本田訪問，看到電池的測試機構——用來對整車對電池的測試，有300臺設備。董揚算了算，覺得要五六億美元的投資。但本田人告訴他，這個設備投入了其預想的10倍資金。“我覺得電池這么一個東西，怎么可能要投這么多錢呢。”

 

　　“毫無疑問，新能源汽車未來會拉動新一輪投資的熱情，但怎么投資？投資太小了，汽車廠看不上，一點兒也不給你機會做配套，投資規模太大了我們擔心政策的持續性怕有變。”動力電池供應商天津力神汽車股份有限公司總裁秦興才向記者表示。因而，企業最后所呈現出來的往往是功利性的行為——缺少對研發的熱情和投入，以獲得短期利益為目標。

 

　　“目前我們國內新能源零部件企業在研發投入一般都是低于1%，只有百分之零點幾，而國際上及格線是5%。”蔡蔚表示。“有些技術，不是沒人會做，是沒人愿意做。”

 

　　未來：防止“空心化”

 

　　隨著國家隊新能源汽車產業扶持力度的不斷加大，被快速激活的市場需求讓上游零部件供應難題開始逐漸暴露。

 

　　由于本土供應商在新能源汽車的零部件技術的先進性和可靠性競爭力不強，使得國內整車廠在供應商的選擇上，偏向于質量更好、價格更低的日韓企業。比如電池領域，最近三星[微博]、LG和SK先后宣布在中國設立合資公司，包括上汽、長安等多家國家主流的車廠也準備在他的自主品牌汽車中采用韓國生產的電池。

 

　　“今年做電池本土企業的應該都還活得不錯，但我問了我們銷量排行榜TOP前十家的整車廠家——他們中大多數也都是我們的股東，問他們選擇了哪些品牌的電池，除了其中一小部分選擇了國內的電池以外，大部分整車企業仍義無返顧地選擇了國外的電池供應商。”秦興才告訴記者，這種現狀在短時間里估計很難改變。

 

　　電機配套情況也基本如此。在不少本土整車企業看來，許多本土電機供應商甚至直接從工業電機“轉型”來的，因而對車和驅動系統的理解不深，其結果就是一旦用上相關電機產品，新能源整車可靠性和一致性會差很多。“基本上沒有兩個產品是一樣的，因為它不需要兩個都是一樣的。在大批量生產之后，這些就是大問題。”尹同躍如此表示。

 

　　企業的選擇并沒有對錯，但在王秉剛看來，新能源汽車零部件上的羸弱已經成為一個危險的跡象。“在傳統汽車上，就是因為零部件太弱了最終自主品牌的發展困境重重。如果按照現在這種趨勢發展下去，以后合資價格更低、質量更好的電動車來了，怎么辦？弄不好新能源汽車就要重蹈覆轍，產業空心化會在新能源汽車上再次重演。”王秉剛十分擔憂。

 

　　蔡蔚認為，電動車要避免這種情況出現，國家仍然應該對新能源進行大力的支持，著重對共性技術進行研發，對系統級的零部件加大投入。“提高核心零部件的水平和系統集成能力，這樣中國的整體水平才能上去。與傳統汽車能力相比，現在看起來新能源汽車與世界的差距小一些。但距離有被拉大的趨勢。整個電驅動產業鏈研發和培養不足，沒有一批有核心競爭力的優質供應商，剛剛解決了從無到有的問題就停止研發投入，如此下去，我國電機系統的水平很快又會被甩在后面。”蔡蔚表示。

 

　　但要形成對零部件體系的支持，從中央政府層面需要完成的工作還很多。“首先是技術標準的建立，現在都是各個整車廠家自己設置一個標準，不同采購主體之間在供貨標準上完全不統一。如果汽車廠不用你的產品了，供應商就損失得徹徹底底的。”江蘇一位二級供應商告訴記者。以電池為例，中汽協秘書長董揚此前表示，在今年一季度才計劃出標準草案。

 

　　業內人士認為，有了標準之后，行業準入和監管也需要跟上。工業和信息化部裝備工業司司長張相木在日前舉辦的中國電動車百人會上透露，未來工信部會制定一些零部件的準入制度，第一個是電池準入。實際上，整車對零部件的要求也不高，廣州晶科電子董事長肖國偉透露，國內整車廠認為整個車的安全系統過了就可以了，而忽略零部件的質量要求。