摘要 : 汽車儼然已經成為巨頭們新的競爭軌道。但一個疑問是特斯拉在中國經歷的敗局就在眼前，這些巨頭們不會看不到，而他們依然對于進入這個產業報以極大的熱情。
百度CEO李彥宏說，百度已開始著手研究智能汽車，并正與汽車制造商開展合作。
工信部部長苗圩說，中國將鼓勵像樂視網這樣的互聯網公司去開發電動汽車，因為它們有為汽車行業創造新生產模式的潛力。
樂視董事長賈躍亭說：移動互聯時代，汽車產業面臨一場巨大革命。
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從國外的蘋果、谷歌到國內的BAT等巨頭一時間紛紛開始汽車產業的布局，根據市場層面的消息，蘋果公司已開展電動汽車的研發工作，力將在2020年投產。谷歌公司1月曾表示要在五年內實現無人駕駛汽車上路。
而在中國國內，3月12日，阿里與上汽召開發布會，合資設立10億元的“互聯網汽車基金”。這是繼去年年中的戰略合作之后的更進一步，這標志著阿里與上汽的合作正式進入了實質性的階段。而根據老友記得到的消息，阿里與上汽還在準備成立合資公司。
根據雙方的描述，該基金將以資本為紐帶,連接雙方優勢資源，推進“互聯網汽車”開發和運營平臺建設。同時，該基金將是開放式的資本平臺，未來吸納更多互聯網汽車參與者。
汽車儼然已經成為巨頭們新的競爭軌道。但一個疑問是特斯拉在中國經歷的敗局就在眼前，這些巨頭們不會看不到，而他們依然對于進入這個產業報以極大的熱情。
實質的原因或許在于相比于特斯拉經歷的敗局而言，汽車互聯帶來的誘惑無法拒絕，而特斯拉的中國敗局實質上也并非互聯網汽車這個產業的錯，而是特斯拉在錯誤的時間，用了錯誤的方法。
特斯拉之惑—環境、品牌、服務
今年2月，特斯拉全球副總裁、大中華區CMO金俊離職。在金俊之前，特斯拉中國區總經理鄭順景在去年4月離職此后，代替鄭順景的吳碧軒同樣特斯拉離職。
與高管頻繁離職對應的是，特斯拉中國區正在進行一場大規模裁員行動，而最主要的原因在于，特斯拉中國區去年僅完成30%的銷量目標。
分析特斯拉在中國的失敗，我們其實很容易在事后得出如下的結論。
首先：環境因素。
作為純電動車，特斯拉已在中國建立了200多個超級充電樁、近1000個目的地充電樁。看上去發展還不錯。
但這遠遠不夠。中國石化在2006年公布的數據顯示，其自營加油站數量達到2.8萬座。
其次，品牌。
特斯拉與寶馬相比，一個普通人在同等價位下，會選擇哪一個?
特斯拉的熱鬧，其實目前僅限于科技圈，在科技圈之外，可能很多人都不知道這個品牌。比如我們所說的那些至今在用著諾基亞1100或者三星翻蓋的土豪老板。而這群人恰恰是最有能力購買特斯人的人群之一。
另外，中國人買車很大一部分是處于面子的問題，如果說真正的是為了駕駛體驗的，那只能是少數，但你買一個特斯拉，又有多少人知道呢。
最后，服務。
中國有多少汽車維修店能夠提供特斯拉的維修?
其它諸如體驗等等問題刨除在外，這三個方面在用戶購車之前幾乎已經將99%的人拒絕。再加上目前網上對于特斯拉體驗等問題之吐槽，特斯拉當然難賣。
以阿里、上汽為例，互聯網汽車的熱度在哪里?
盡管特斯拉的問題重重，在中國的銷量遭遇了一場滑鐵盧式的失敗，但很明顯的是，中國的科技巨頭們對此熱情依然不減。
很大的一部分原因在于互聯網汽車代表著未來，特斯拉在中國的失敗不是這個產業的失敗，而是先行進入這個這個產業的學費而已。
互聯網汽車--載體、閉環、空間
首先對于互聯網廠商來說，汽車是一個天然的載體，一個終端。
這個載體可以提供入口的作用，此前，百度曾發布一款智能互聯車載產品“CarN et”;騰訊也推出騰訊路寶2.0以及首款車聯網落地產品路寶盒子。
但這些均是屬于小打小鬧的階段，車載設備的很多功能基本都可以被智能手機替代，從這個角度來說，整車才是最好的硬入口。
基于這個入口阿里的很多布局將具備更大的想象空間，而事實也是如此。在此前，上汽已經宣布inkaNet車載信息服務車將集成阿里巴巴的YunOS操作系統、大數據、阿里通信、高德導航、阿里云計算、蝦米音樂等資源。
其次，閉環效應。
阿里在移動互聯網時代落后騰訊是一個不爭的事實，騰訊在軟件這個層面依靠微信的強大入口幾乎形成壟斷格局。
而阿里的支付寶、手機淘寶等均為工具屬性，不具備強大的入口效應，因此阿里開始往上走，打造阿里YunOS系統，本身，移聯網的生態當中硬件>OS>軟件。但是阿里YunOS系統缺乏有效的落地點，阿里也投資了魅族這樣的手機廠商尋求落地點，此次與上汽的合作可以類比做對于魅族的投資，尋求OS端的落地。
最后，空間。
數據顯示，2014年，我國新注冊汽車2188萬輛，保有量凈增1707萬輛，兩項指標均達歷史最高水平。截至2014年底，我國機動車保有量達2.64億輛，其中汽車1.54億輛;機動車駕駛人突破3億人，其中汽車駕駛人超過2.46億人。
汽車市場的空間巨大，并且還在持續增長，但與其它正在面臨變革的產業一樣，汽車是一個一次性的收益，汽車售出后，用戶與廠商基本就脫離了關系，除非維修等。
但這批能夠購買汽車的人群實際上卻是一批具有很強消費能力的人群，如何在汽車售出之后依然從這批人群身上獲得收益，這是阿里期望進入這個產業的原因，因為互聯網企業在這方面具備天然的優勢。
變革之中—開放、創新、融合
再來說說傳統的汽車產業，這幾年傳統的汽車產業日子不好過。
根據一份數據顯示，2014年全國汽車產銷分別為2372萬輛和2349萬輛，同比增長7.3%和6.9%。汽車銷量再創歷史新高，繼續保持世界第一。但是一個不爭的事實是，2013年，汽車產銷2211.68萬輛和2198.41萬輛，同比增長14.76%和13.87%。
開放尋求更多的機會
汽車市場正在接近飽和的狀態，這意味著這個市場不再具備想象空間，汽車廠商必須尋求新的機遇，此時互聯網汽車的出現無疑就是這個新的機遇，一次市場重新洗牌發牌的機遇。
所以，我們看到的是上汽和阿里合作了，并成立10億元的基金招攬更多的互聯網汽車參與者。
在一個全新的時代面前，原本封閉的汽車產業正在逐漸走向開放，這種開放或者是被迫的，但這已經是這個產業跨出的巨大一步。
在接受媒體采訪時，互聯網時代汽車企業轉型研究會秘書長、北京大學新意互動互聯網戰略實驗室副主任蕭立曄認為， “汽車產業不再像是汽車產業，而是融合了多種因素的復合產業。像大雨中的湖面那樣，激蕩的水花讓人分不清是雨水還是湖水，但最終的效果由誰引起并不重要。”
當去年銷量560萬臺，在中國銷量第一的上汽都開始走向開放時，其它廠商更不用多說，據了解，廣汽也增在接洽某互聯網企業洽談合作的事宜，奇瑞與易到等展開了合作，北汽和樂視已經展開了合作，百度和某汽車廠商的合作也正在穩步進行。
開放的好處是顯而易見的，“除了既有合作之外，上汽與阿里的合作還有更多的結合點，例如在物流上的合作，阿里擁有全球最高效的物流體系，上汽可以在這個環節進行切入;此外，上汽還可以利用阿里在大數據整合方面的優勢，挖掘更多的潛在用戶。”蕭立曄說。
上汽集團董事長陳虹表示，“我們認為現在已經到了要重新定義汽車的時代，原來簡單定義為交通工具，現在至少汽車業是一個移動終端，在車里需要的服務可能比在家里還要多。車里面可以提供出行的一站式方案，以及在出行途中相應的服務，肯定比家里的要求更高。”
創新與融合來自哪些方面?
汽車企業與互聯網的合作所帶來的創新與融合可以說是多個維度的。
去年3月上汽成立了車享網以此打通了用戶的整個生命周期。 10月，車享網旗下二手車交易平臺“車享拍”上線，上汽集團正式涉足二手車交易線上領域。
另外，上汽還展開了分時租賃類似自行車的那種出行解決方案。
但這些都是比較初期的創新與融合，更深次的則沒有涉及到，此次與阿里的深度合作可能就是出于這方面考慮。
陳虹介紹，上汽集團已經不滿足于此前傳統汽車制造商的定位，公司將謀求向為消費者提供產品、服務的綜合服務商轉變。
上汽集團總工程師程驚雷在此次發布會也說，互聯網必將成為汽車的一個基本屬性，幫助用戶在擁有汽車和享受出行服務時解決“痛點”，創造“甜點”。未來的汽車一定是互聯網化的。
我們以用戶出行最大的痛點—堵車為例。
去年年底，深圳開始限牌了，而上海在今年二季度也將開始繼續收緊對于外地牌照的行駛時間管控。
今年兩會期間，全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英說，“汽車限行和限購政策對“治堵”在短期效應結束后，其持續治理效果并不樂觀，是“治標不治本”的政策，也引發公眾對政府“懶政”的質疑。”
有言論認為，目前城市道路交通規劃、建設與管理上缺乏統一協調和整體戰略、新型智能化科技手段應用不足、城市交通綜合管理滯后等實際情況，依然困擾著城市交通綜合治理的順利開展。
而互聯網汽車或許將改變這些，結合大數據以及LBS，對于交通出行以及道路的管制肯定將起到一部分作用。
阿里巴巴首席技術官王堅表示，互聯網汽車在改善人與車交流方式的同時，將會向車與車、車與路、車與基礎設施的交流方向邁進。人、車、路和基礎設施的四維交互成為趨勢，這也將為無人駕駛技術的完善打下基礎。
互聯網正在加速滲透傳統企業，商業模式正在經歷一個全新的定位，作為車企代表之一的上汽正在經濟這個危險與機遇并存的轉型期，而其他汽車廠商亦然如此，這是一次重新的市場變革。