2014年，新能源汽車迎來爆發式增長，同比增速超過300%。然而，2015年前兩月，國內新能源汽車市場雖然同比依然保持較快增長，但相比去年 的盛況，卻顯得后繼乏力。數據顯示，2月新能源汽車產銷量分別達到6190和6045輛，但2014年11月和12月，新能源汽車銷量已經達到6677輛 和1.4萬輛。

 

　　對此，有觀點認為，之所以如此，一方面緣于2月春節因素影響，而另一方面則緣于年后新能源汽車的補貼退坡(較2013年降低10%)造成的“寅吃卯糧”、對市場的透支所致。

 

　　“沒有任何一個產業能夠靠補貼長期維持，如果經過這么長時間的補貼之后，還沒有涌現出幾個拔尖的企業，那說明這條路就是行不通的。”國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛曾公開對媒體表示。

 

　　在 基礎設施配套并不完善、產品性能以及成本尚未能達到消費預期的大背景下，以政策扶持拉動市場是世界所有國家在推廣新能源汽車時都在經歷的路徑，但一個市場 的成熟顯然不能僅靠政策以及補貼。近期，有業內人士透露，在現行的退坡機制外，國家或將在2020年取消對新能源汽車的補貼。那么，在短短5年的時間內， 現有的新能源生產企業能否盡快做大規模，以實現有效的成本分攤，最終在2020年脫離政策的扶持而單飛呢?

 

　　5年內成本能降多少?

 

　　這 是一個也許讓所有行業人士都無法精確回答的問題。雖然從單車上看，新能源汽車居高不下的成本更多源于其搭載的動力電池。在此之前，有新能源汽車生產企業的 負責人曾對《第一財經日報》記者表示，一般混合動力汽車，電池成本能在整車成本中占據30%左右的比例，而純電動最高可占一半。換句話說，如果電池成本得 到有效控制，那么整車成本也將逐年下降。也正因如此，在此之前，日本新能源產業技術開發機構(NEDO)就提出，力爭在2015年將鋰電池平均成本降至3 萬日元/千瓦時，2020年前后降至2萬日元/千瓦時，2030年前后降至1萬日元/千瓦時。

 

　　而在我國，第三方統計數據顯示，從2010年 至今，動力電池的價格也已經有所下降，不過整車價格并未獲得如此大幅度的同比下降。這是為上述新能源生產企業負責人告訴記者，根本上還是在于規模未能有效 分攤成本。為研發新能源汽車，近年來國內主流生產企業都曾投入了巨額資金，以上汽為例，在“十二五”期間，其針對新能源汽車的研發投入就達到上百億，而近 期，長安汽車也表示將在未來10年投入180億元進軍新能源汽車領域，除此之外，要保障新能源汽車的生產和銷售，人力成本以及設備成本都將會增加。動輒數 十億以及上百億的投入，顯然不是幾千輛銷量可以有效分攤的。

 

　　因此，在他看來，5年內新能源汽車成本究竟能降多少，取決于整體的市場規模能達到什么樣的水平。“不說上百萬，如果到那時能達到我們最初設定的2015年50萬輛的產銷目標，新能源汽車的成本可能會降至目前的一半。”這位人士估計道。

 

　　為何規模難以提升?

 

　　在新能源汽車的推廣上，國家相關部門并沒有少下功夫。中央和地方雙重補貼最高可達10萬元以上，包括優先路權、免費停車以及免費牌照在內的政策也都在緊鑼密鼓地制定和實施之中，那為何新能源汽車的規模一直難以大幅提升?

 

　　基 礎設施的不完善是業界認為的最重要的原因所在。不過，除此之外，其他多重原因也不容忽視。“在此之前，國家政策對新能源汽車的扶持力度不如現在那么大，而 主流生產企業也沒有太大的投入和研發熱情。”一位自主品牌的負責人蘇南(化名)認為，在他看來，對廣大的合資品牌來說，其已經在傳統市場上占據了相對穩固 的份額，從市場層面來看很難有動力去做新能源汽車的研發和投入，因此對這一市場一直存有“觀望”態度。而自主品牌此前正遭遇市場寒流自顧不暇，加之政策一 直不太明朗，所以也不敢貿然大規模投入。

 

　　“政策的不明朗和不持續確實是此前新能源汽車發展緩慢的重要原因之一。”汽車分析師張志勇認為。蘇 州金龍汽車王越(化名)此前曾對記者表示，在客車領域，國家的新能源支持政策就曾出現搖擺，“之前補貼傳統混合動力，后面又取消對混合動力的補貼并降低插 電式混合動力的補貼而將重心轉向純電動”，這讓生產企業亦步亦趨，不僅難以實現技術的積累，也造成了資源的浪費。

 

　　除此之外，在全國乘聯會副 秘書長崔東樹看來，造成新能源汽車久推不廣的原因還在于國家的補貼政策有所偏差，“商用車如客車等補貼額度過高，而乘用車相對不足”。他舉了一個例子，之 前國家對插電式混合動力客車的補貼一度高達40萬元，而純電動客車中央和地方雙重補貼累計可以達到上百萬元。在他看來，上百萬的補貼不僅能夠有效抵充新能 源與傳統動力之間的成本增加，還“免費”為企業攤銷掉了部分其余成本，因此，之前部分企業是“躺在補貼上睡覺”。可以作為佐證的是，后來國家對這一類車的 補貼降低至25萬元，但企業依然能承受，公共領域的推廣目標依然能完成。“這就值得思考，是不是對這一領域的補貼過多了，需不需要調整?”崔東樹認為。

 

　　在他看來，從公共領域著手推廣新能源汽車的思路并沒錯，但整個公共領域的需求量并不大，而要做大規模，還是應該將重心放在對乘用車的支持上，加大對乘用車單車的補貼力度。

 

 

　　僅 僅依靠政策調整，實際上對規模的快速提升效用也極為有限。因此，張志勇認為，應該拓寬新能源汽車的發展思路，把真正的市場問題徹底交還給市場，比如國家是 不是可以取消“試點推廣”的模式，讓所有城市的消費者都能接觸到新能源汽車，擴大市場基盤;另外，低速電動車是不是也可以對其加強監督并考慮將其納入新能 源推廣里來，有管有放，多條路線同時推進。

 

　　此外，在和君咨詢合伙人張海濱看來，要更快推進新能源汽車發展，在推廣思路上也應該有所創新，而 非固守此前的營銷思路。確實，在業內人士看來，新能源汽車不僅是傳統制造領域的創新，也肩負著整個汽車流通領域變革的重任。在互聯網思維的席卷以及年輕消 費群體興起的大背景下，如何將新能源汽車面臨的成本之重，通過共享模式進行分解，也是整個行業應該考慮的問題。“幾年前，當有企業在新能源汽車領域開展分 時租賃時，業內并不是特別看好，但眼下，分時租賃模式已經初見成效，而杭州推行的微公交模式也逐漸被接受和看好。”賽迪顧問汽車行業分析師汪家紅對《第一 財經日報》記者表示。

 

　　在他看來，目前的新能源行業正處于百舸爭流的“野蠻生長期”，未來，能在新能源汽車市場上取得主導地位的企業，并不一定是在生產和制造上領先，而是經營模式上有創新的企業。也正因如此，包括上汽、北汽、比亞迪以及其余車企在內的新能源汽車生產企業都在進行“模式”突圍。

 

　　在 聯手租車行業巨頭一嗨租車展開新能源汽車租賃業務之外，上汽還正嘗試與學校聯手進行新能源汽車的分時租賃，而此外，聯手大型企業進行跨界營銷也是其目前推 廣的重要方式。就在日前，上汽牽手綠地控股云峰集團下屬企業上海云峰集團汽車產業發展有限公司舉行了戰略合作簽約儀式，達成2000輛上汽榮威 550plug-in在內的車型采購協議。據了解，這批新能源汽車將主要用于綠地集團旗下房地產公司的公務用車、融資租賃車輛等。通過“車房合作”，上汽 希望進一步提高其在各個細分領域的知名度，與此同時，雙方還在汽車金融、二手車交易和金融服務、汽車租賃、車聯網及與其相關的互聯網金融等多個領域達成戰 略合作意向。與此同時，上汽今年也將進一步提升新能源汽車產能，從此前的月產量1000輛上升到5000輛，緩解市場的需求。

 

　　除通過租賃等 模式進行推廣外，北汽還試圖聯手動力電池生產廠商以及民營充電設施企業，整合和布局全產業鏈，以打造系統和綜合優勢，全面推動旗下新能源汽車產品的市場 化。據了解，今年北汽新能源將挑戰2萬輛的銷量目標，而為達到這一目標，其在全國范圍內的經銷商網絡體系也正在快速落實，前不久，北汽在上海的第二家新能 源汽車體驗店上海瑞眾正式開業，采取免費體驗的模式增加與消費者的接觸點和接受度。按照規劃，這家店年內的新能源汽車銷量將達到2000輛，而上海地區的 整體銷量目標將達到5000輛。