長期以來，波羅的海運費指數BDI是全球商品貿易市場的晴雨表，也是大宗商品市場投資者歷來最為看重的投資指標之一。一般認為，它更是初級商品市場價格指數CRB的風向標。

　　然而，2015年迄今波羅的海指數平均水平為607點，創1985年有記錄以來最差同期表現。而CRB指數年初以來經過兩次探底，目前價格較3月18日的低點已反彈逾12%。如何理解在大宗商品普遍回暖的當下，其先行指標BDI卻依然寒氣肆虐？又如何理解這一反常現象？

　　“用BDI滯后于CRB指數的說法有失偏頗。”接受采訪的不少專家認為，大宗商品價格指數CRB實際上是要領先于波羅的海運費指數BDI。

　　方正中期期貨研究院院長王駿認為，從長期走勢來看，當大宗商品價格大幅上行后，往往是伴隨著世界經濟的復蘇，國際商品貿易與流通活動就越頻繁，因此，CRB帶動BDI上升。

　　BDI指數確實可以稱之為全球經濟的縮影。全球經濟過熱期間，大宗商品市場需求增加，BDI指數也相應上漲。也就是說，如果該指數上漲，則煤炭、有色金屬和鐵礦石等大宗商品價格也在上漲。從過去經驗來看，它與美元、美國股市和全球大宗商品價格均維持正相關關系。“從歷年情況來看，CRB指數是先于BDI指數上漲或下跌，BDI指數是跟隨商品價格指數的變化而變化的，2008年的金融危機就是一個例子，CRB指數大幅跳水在先，BDI指數高臺下跌在后。”他說。

　　混沌天成期貨研究員孫永剛認為，在經歷下行周期之時，BDI指數要比CRB指數更加弱勢，并且大宗商品擁有更加的金融投資屬性，所以也并不能稱本次BDI指數滯后于CRB指數。而從行業的角度看，大宗商品的需求驅動大宗商品價格，驅動CRB指數上升，從而推動全球船運貿易行業升溫，造成BDI指數的上漲。在這樣的傳導鏈條下，BDI必然是滯后于CRB指數的，因此也不存在說本次BDI滯后于CRB一說。

　　數據顯示，在2008年BDI指數和CRB指數先后到達最高點的11793點和473.52點，隨后兩者均隨著全球性的金融危機大幅下跌，在2008年底BDI指數到達最低點663點，下跌幅度高達94%，CRB指數在2009年初跌至最低點200.34點，跌幅為58%，隨后兩者均小幅反彈震蕩。

　　在2009年在全球大幅量化寬松的情況之下，大宗商品金融屬性突顯，CRB在2010年大幅上漲，最高上漲至370.56點，從2009年的最低點上漲了85%，距離2008年的最高點僅相差20%，BDI指數在CRB指數達到最高點之前最高反彈至4661點，反彈漲幅雖然高達6倍，但是據2008年最高點還差60%，況且在CRB指數受到全球大幅寬松刺激上漲的背景之下，BDI指數卻出現了連續的下跌，在CRB指數達到最高點之時，BDI指數又重新跌回至1500點左右。

　　2015年5月，CRB指數處于230點左右，而BDI指數處于610點左右，CRB指數高于次貸危機的最低點，而BDI指數卻仍然低于次貸危機的最低點，BDI指數也在2015年初創造了509點的低值。

　　對于航運價格走勢，國際投行高盛集團分析師稱，全球大宗商品運費將最少持續低迷至2020年。而對于大宗商品，高盛認為鐵礦石價格大幅反彈之后將提供理想的做空機會。鐵礦石市場基本面遲早會讓價格重新跌回52美元/公噸。

　　高盛分析師Christian Lelong和Amber Cai在一份研報中稱，高成本的生產商將承壓。因持續的價格走低加劇鐵礦石和煤炭市場的競爭，這會有利于大型的、低成本的生產商。

　　他說，因中國需求減緩、航運能力過剩，追蹤大宗商品航運價格的波羅的海干散貨指數在今年2月跌至歷史新低。中國從投資驅動向消費驅動轉型，以及清潔能源的占比提升，導致干散貨交易量大幅下滑。此外，造船廠仍在不斷交付新的貨輪，運力過剩局面加劇。

　　高盛在研報中還表示，一艘大型散貨船的日租費已經從2008年的10萬美元降至1萬美元。再加上低油價，航運運費將維持低位至少到2020年，等到老舊船只自然淘汰使供求關系達到平衡。