這次挑戰賽是世界首次由專業機構提供權威評測的電動汽車賽事，全程12個賽段共981.4公里的賽程，沿途地形復雜、氣候多變，十分考驗電動車的續航能力、快速充電能力、爬坡性能、適應高寒氣候能力、安全性能等。

 

　　盡管全球純電動車風頭最勁的特斯拉未加入比拼，多少令人有些遺憾，但并不影響這場賽事的精彩。一路的站點都設置了臨時充電站，參賽的五款純電動車均有各自的強項，最終，北汽新能源車獲得最佳突破獎、最佳快充能力獎等獎項，長安逸動EV斬獲最佳爬坡能力獎，東風日產啟辰晨風獲得最佳操控性能獎，比亞迪戴姆勒騰勢拿下最佳科技配置獎等。

 

　　中國汽車技術研究中心副主任、本次拉力賽賽事評審委員會主任吳志新近日接受記者采訪時談到，當下，國產電動車技術有了長足的進步，這與各大車企加大投入以及中國對新能源車扶持力度在全球最大等因素緊密相關，他個人看好中國新能源車發展前景，預計2030年，純電動車在中國市場占比將達到30%左右，混動動力汽車所占市場份額將超過60%，而一般傳統燃油汽車基本上被取代。

 

　　目前，由于消費者對擺脫石油的電動汽車的操控、充電等性能普遍比較擔憂，加上充電樁等基礎配套措施尚不完善，新能源車的普及推廣依然遭遇重重壓力。本次青海純電動汽車賽事中，參賽車企往往并非為了爭奪名次，而是集體展示國產電動車的綜合實力。

 

　　新能源車被業界公認為未來可見的增長點。當下，中國車市遇冷，新車產銷15年來首次雙雙下降，5月汽車產銷量總體均有下降，但新能源汽車的產銷量依舊保持高增長態勢。根據機動車整車出廠合格證統計，2015年5月，我國新能源汽車生產1.91萬輛，同比增長3倍。2015年1~5月，新能源汽車累計生產5.36萬輛，同比也增長近3倍。其中，純電動乘用車生產2.58萬輛，同比增長近3倍，插電式混合動力乘用車生產1.37萬輛，同比增長3倍；純電動商用車生產9248輛，同比增長近6倍，插電式混合動力商用車生產4761輛，同比增長58%。

 

　　然而，盡管新能源車近一兩年來的成績突飛猛進，但極少聽到相關車企的狂歡聲，光明并非在眼前，新能源車至今在整個車市中依然占到不足1%的份額，如此小的體量短時間內難以支撐車企在新能源領域實現收支平衡。吳志新稱，假如沒有目前的政府補貼以及多項政策扶持，估計企業發展新能源車更艱難。

 

　　重慶長安新能源汽車有限公司總經理任勇接受記者采訪時談到，新能源汽車產業還很小，它還是一個幼兒，這個時候還要去牽引它、去幫它，讓它能走的時候再放手，如果這兩年，只要把補貼政策一砍掉、一停，必死無疑。任勇從2001年就開始做新能源汽車產品的開發，在行業里摸爬滾打，從做項目開始，到現在已有14年時間。直至今年3月，長安第一款純電動乘用車逸動EV才正式上市。任勇坦承，受限于電池供應不足，逸動EV目前在市場上銷售未達到預期。

 

　　十多年來的投資僅僅是個開始，未來十年，長安汽車計劃在新能源車領域投入180億元。在產品上將以純電驅動為主線，同步發展插電混動及純電動兩大技術平臺，到2025年將推出34款新能源車型，覆蓋乘用車、商用車兩大平臺。與長安汽車旗下諸多已盈利的子公司和部門不同，作為長安汽車新能源車板塊的牽頭人之一，任勇對開展這塊業務有深刻的體會：“不僅僅是累，我說做新能源車不是人做的，我們承受了很多壓力。”

 

　　前不久，財政部、科技部等四部委聯合發布《關于2016~2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，明確了對新能源汽車逐年下調補貼。2017~2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019~2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。

 

　　任勇因此在一定程度上擔心新能源車的成本降低跑不過“退坡”的速度，畢竟現在尚無法看到新能源車五年后、十年后的具體情況。“擔憂歸擔憂，作為我們來講，從產品設計開發來講，一定要把產品成本做得更低再低，同時也需要整個產業鏈要行動起來，包括電池。”任勇說，現在新能源車的量相當于傳統車的樣件階段，樣件階段的價格是量產價格的幾倍，這個成本實際上是有空間的，量一上去以后，會降低很多成本，不僅僅是因為量和價的問題，包括鋰礦原材料的成本都存在降低的可能性，他對未來新能源車扭虧為盈有信心。

 

　　現階段，絕大多數車企在新能源車板塊都未能實現盈利。在6月18日召開的上汽集團股東大會上，面對個人投資者質疑上汽大量投入新能源汽車何時盈利時，上汽集團董事長陳虹坦言，短期看不到盈利的希望，但預測到2018年或2019年新能源汽車會有快速增長的可能性。

 

　　暗戰電池，行業盼統一標準

 

　　盡管提前布局新能源車在某種程度上等于“燒錢”，但是，假如不提前啟動這一戰略規劃，將可能錯失未來發展的機會。國內眾多車企在新能源車上都在加速前進。

 

　　“我們跟劉翔賽跑，我們雖然比他先跑三十米，他才開始起跑，最后沖刺的還是他。”任勇說道，從目前來看，中國的新能源車的發展不比國外的差，但要在新能源車上實現彎道超車依然非常難，歐洲、美國等地區或國家在上世紀五六十年代就開始在實驗室里進行新能源車研發，只不過之后沒有進行產業化，而國內車企已進行產業化，但國際車企在傳統汽車上基礎扎實，包括在控制領域，很可能后發制人。

 

　　在北汽新能源汽車營銷有限公司總經理張勇看來，中國電動汽車市場已逐漸具有規模，并已在動力電池技術方面有一定突破，同時，作為動力電池核心的鋰離子和稀土資源保障能力強，但與國際領先水平相比，中國電動汽車企業的整車支配能力不強，技術基礎不牢固，充電設施需大規模投資。

 

　　吳志新也談到，目前，國內純電動車技術與國際領先技術還存在一定差距，電池尚未達到理想的狀態，電池恒溫等技術還有很大進步的空間。在吳志新看來，新能源車要加快普及推廣，關鍵是電池技術的突破。

 

　　目前，比亞迪、上汽、北汽、長安、力帆等車企都在加快電池研發。一些企業正在研究換電模式，國家電網也對此展開了研究。自2014年9月1日起，新能源車免征車輛購置稅，同時，工信部對最低里程以及質保時間做了明確規定，對新能源汽車動力電池、電機、電控等關鍵零部件提供不低于5年或10萬公里質保。而一旦過了質保期之后，電池出現問題時，假如換純電動車的電池像換手電筒電池一樣便利，則可打消車主后顧之憂，將促進純電動車普及。但是，這需要具備電池標準化以及車體要標準等條件。

 

　　吳志新稱，要實現這一模式估計很難，目前業內沒有推行電池統一的標準，電池技術是車企發展新能源車最核心的技術，要分享技術成果達成統一標準的可能性微乎其微。任勇也表示，換電模式這一思路是好的，但要實踐起來很難。

 

　　目前，新能源車企之間的較量，更像是暗地在電池上的比拼。任勇談到，長安在不斷提升新能源車電池性能以及降低電池成本。前幾年，電池成本占到整車成本的50%~60%，現在占到40%左右，電池單體是采購的，電池包的集成是自己的新能源公司設計開發和生產。

 

　　不僅是企業在新能源車領域搶跑，部分地方政府也欲抓住這一契機。擁有全國三分之二鋰資源儲量的青海，正在打造鋰電全產業鏈，寄望成為生產電動汽車動力電池的重要產地之一。