中國汽車銷量2011年起超越美國，目前是全球最大的汽車銷售市場，每年銷售各類汽車近2000萬輛。最近十年，私人汽車擁有量平均增速24%。但根據中國汽車協會發布的數據，今年7月中國汽車銷量比去年同期下降7%，8月份雖然同比增速回升，但比去年只增加0.6%。汽車銷售量同比增長百分之十幾的勢頭在今年戛然而止。

　　連續下滑的汽車銷售增速，使得各汽車品牌4S店面臨嚴峻的銷售壓力，4S店因為庫存積壓而運轉艱難，今年二季度以來，經銷商掀起了業內人士稱為國內汽車業史上“最慘烈”的價格戰。暑期以來，很多撐不住的車企開始大幅減產，個別企業7月減產幅度達40%，一汽大眾等廠商職工的薪酬也出現較大幅度的縮水。

　　這種局面的出現是因為社會輿論和行業及其他監管政策對汽車呈現越來越負面的態度。首當其沖的限購與限行政策，截至現在，北京、上海、廣州、深圳和天津等大城市大多對本市購買汽車實行數量管制，通過對汽車上牌實施有償拍賣或無償搖號的政策實行增量控制。例如北京從2011年開始限牌，每年上牌量從最初的24萬輛減少到目前的15萬輛，汽車銷量從2014年第二季度開始出現了明顯下降，直到現在都未能回到2013年的水平。

　　其次，城市規劃對汽車越來越不友好，道路通行權的分配向公交傾斜，部分交通堵塞、汙染嚴重的城市也頻頻動用單雙號、區域限行的政策進行交通擁堵治理，城市的建築規劃也未能考慮汽車的快速增長，配備的停車位嚴重落後於汽車擁有量，這些都嚴重限制了居民對汽車的使用。

　　再次，政府還動用政策提高汽車的使用成本，例如提高成品油的稅率，目前成品油的綜合稅率已經達到歐洲部分國家的水平，遠高於美國。汽車的保險費率水平、年檢程序等與發達國家相比，都變相地提高了車主的用車成本。在收取不低於美國的燃油稅的前提下，中國的車主還承擔了美國車主不用承擔的高速公路通行費。

　　今天，很多針對汽車的社會輿論和政府決策的出發點是：汽車是一種奢侈品，所以要限制發展、控制規模。這是以上諸多政策出台的背景。但這是一種錯誤的觀念。中國目前有近2.5億人有汽車駕駛執照，一二線城市裏，駕照擁有率都在30%-50%，北京等地已經達到半數家庭擁有汽車。汽車已經不是少數有錢人的玩具，而是中產階級家庭的必需品，是中國城市主流人群的必需品，限制汽車的發展，變相剝奪了這些家庭的權利，這並不是通常以為的劫富濟貧。

　　汽車更是稅收的主力。國家統計局發布的《2014年中國稅務年鑒》顯示，2013年全國汽車制造全行業稅收3478億，成品油全行業稅收3846億，車輛購置稅2596億，汽車及零配件批發稅收542億，車船稅541億，這幾大稅種合計已經超過1.1萬億，是同年稅收總額的一成。這些收入相對穩定，受經濟周期影響不大，是絕佳的稅收穩定器。

　　汽車對經濟增長和社會的貢獻不僅限於稅收。全國財產險一年收入7000餘億，其中7成是車險，也就是5000億，一年高速公路通行費收入近4000億，此外還有規模甚巨的成品油消費、停車費支出、汽車維修支出，上下遊產業養活了多少人。

　　更大的問題在於汽車銷量縮水帶來交通流量增速放緩的影響。目前國內的高速公路幾乎全是收費公路，其通行費收入雖然只有3916億元，但收入對應的公路資產對應著3.8萬億元的負債。這些負債相應的資產在地方政府的資產組合中還算是比較好的資產，主要就是因為通行費收入的現金流。目前經濟表現低迷，基建主導的投資拉動經濟不可避免，新建的公路如果不能匹配足夠多的車流，那么地方政府的債務風險有可能會抬升，這顯然是一個更麻煩的事情。

　　從國際比較來看，中國大陸每千人汽車擁有量僅為50輛，遠低於全球的150輛的平均水平，中國的汽車業還有很大的發展空間。經濟與人口集聚固然產生了諸如交通擁堵、大氣汙染等問題，但這並不代表要通過抑制汽車的發展來解決問題。像日本，同樣的人口密集，但東京等大城市的居民汽車擁有量遠高於中國的大城市。說到底，還是中國城市的治理水平相比紐約、東京等城市還有很大的差距，我們需要的是提高城市治理水平，而不是因噎廢食、限制汽車的發展。(作者：聶日明)